Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

[sseebbaa1]

Dobre i złe informacje.

Dobra jest taka, że odebrałem dzisiaj blok ze skręconym już układem tłokowo-korbowym.
(zakładowi, który szlifował wał i dobierał panewki zleciłem też złożenie tego w całość, aby wyeliminować przerzucanie się obu warsztatów, kto jest odpowiedzialny za ewentualne wady zwłaszcza delikatnych panewek).

Części są złożone na specjalny olej używany do pierwszego montażu. Jest to bardzo lepki olej, który nie spływa, a umożliwia pierwszy rozruch silnika już z właściwym smarowaniem. Ten olej montażowy jest mieszalny z każdym zwykłym olejem silnikowym.
Na zdjęciu widzimy blok, w kartonie po lewej miskę olejową i pompę oleju, a po prawej zestaw sprzęgła.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zła wiadomość jest taka, że wczoraj próbując składać w garażu skrzynię biegów uszkodziłem jedno łożysko. Jest to łożysko na jednym z wałków trzymających zębatki (tzw. "choinka"), na spodzie skrzyni biegów.
Niestety składanie skrzyni, to jak układanie mega trudnych puzzli. Gdyby nie zdjęcia zrobione wcześniej, to w ogóle nie wiedziałbym co gdzie ma być.
Przy opuszczaniu w głąb obudowy bardzo ciężkich "choinek" niestety musiałem pechowo zaczepić tym jednym milimetrem wystającego wałeczka o krawędź bieżni łożyska...
No i pękł delikatny (bo plastikowy) wianuszek trzymający wałeczki łożyska:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Dla pocieszenia dodam, że normalnie przy instalowaniu szpery w skrzyni biegów nie trzeba wyjmować "choinek" (wielu zębatek na jednym wałku). Ja wyciągałem, bo nie byłem pewny stanu wnętrzności skrzyni oraz chciałem zobaczyć jak to wszystko wewnątrz wygląda

Opisuję wszytko łącznie z porażkami, żeby nikt nie myślał, że wszystko idzie jak po maśle
Ale każda drobna porażka uczy czegoś nowego. Przykładowo teraz już wiem na co uważać przy składaniu skrzyni biegów. Taka wiedza jest bezcenna i warta wydania tych około 140 zł na nowe łożysko

[veg]

Hehe napisałeś to jakby trzeba było całą choinkę wymieniać za grube tysiączki

Tak jak napisałeś - wiedza praktyczna jest bezcenna

[sseebbaa1]

Aby nie powtórzyła się wpadka w stylu tego zniszczonego łożyska, kupiłem kamerkę inspekcyjną (endoskop) podłączaną Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.m.in. do smartfona.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Szerszy opis i późniejsze testy tej kamerki będą w tym temacie:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://fordtuning.pl/index.php/topic,5096.0.html

[sseebbaa1]

Uszkodzone łożysko w skrzyni biegów (patrz post #1155) jest już wymienione.
W skrzyni było oryginalnie zamontowane łożysko firmy SKF i takiego też szukałem. Okazało się, że nie sposób go znaleźć, więc w jakimś specjalistycznym sklepie zaproponowano mi łożysko firmy TIMKEN za 150zł. Wahałem się przez chwilę czy brać tego producenta, czy próbować ściągać SKF...
... no i przeszedłem się do ASO żeby sprawdzić z jakimi wariackimi cenami oni wyskoczą.
Zdziwiłem się! Oryginalne łożysko kosztowało 100zł, a po drobnym rabacie kupiłem je za 90zł
Po otworzeniu pudełka okazało się, że Ford zmienił dostawcę na TIMKEN-a

Zatem warto czasami po prostu zapytać ASO o ceny, bo zdarzają się wyjątki od reguły

Bardzo problematyczne było odkręcenie widocznej przy łożysku śruby (imbus), bo gwint był sklejony.
Na całe szczęście znalazłem w sieci informację, że tam akurat jest lewy gwint i mechanik, który mi to rozkręcał dzięki tej informacji nic nie poukręcał, hehe.


Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Uszkodzone łożysko było umiejscowione na spodzie skrzyni:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Trzeba było usunąć starą bieżnię:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Teraz czeka mnie ustawianie napięcia wstępnego łożyska "choinki". Będzie to o wiele trudniejsze od ustawiania takiego napięcia przy dyferencjale, bo jest dużo trudniejszy dostęp (zwłaszcza przy usuwaniu starej bieżni łożyska).
Napięcie wstępne ustawia się akurat łożyskiem po przeciwnej stronie, niż to uszkodzone. Więc tym sposobem mam zapewnioną zabawę praktycznie ze wszystkimi możliwymi łożyskami w tej skrzyni :mad:

Trudność z tym drugim łożyskiem wynika z faktu, że są tam plastikowe elementy, o które absolutnie nie można się oprzeć i np. wyciągać bieżnię na zasadzie dźwigni.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[sseebbaa1]

Długo szukałem specjalistycznego narzędzia, które mógłbym wykorzystać przy wyciąganiu bieżni łożyska pokazanej na ostatnich zdjęciach poprzedniego posta. Chodziło o urządzenie, które obejmie łożysko od wewnątrz, mieszcząc się jednocześnie w niewielkiej szczelinie pod łożyskiem (szczelina szeroka na około 1,5 mm i na tyle samo głęboka).
W sumie to ostatecznie znalazłem takie narzędzie z firmy Hazet, ale przy dostosowaniu do rozmiaru bieżni ok. 57 mm, takie narzędzie kosztuje 600zł! Czyli więcej niż cała używana skrzynia biegów Zresztą to urządzenie chyba i tak nie dałoby rady, bo konstrukcyjnie oparłoby się jednak o plastikowy element skrzyni, co musiałoby się skończyć uszkodzeniami.

Postanowiłem więc samemu zrobić sobie odpowiednie narzędzie.
Zacząłem od znalezienia na Allegro takiego ściągacza za niecałe 30 zł:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Następnie dokupiłem kilka śrubek i podkładek, za łącznie około 10 zł.
Odwróciłem ramiona ściągacza, żeby chwycić bieżnię od wewnątrz, a nie od zewnątrz. Zeszlifowałem końcówki ramion, tak aby wchodziły w niewielką szczelinę (mniej niż 1,5 mm) oraz zaokrągliłem chwytaki, żeby dostosować je kształtu wnętrza okręgu. Dodałem jedną śrubę stabilizująca uchwyt.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Nie mogłem skorzystać z centralnej śruby będącej normalnie w ściągaczu, bo nie miałbym gdzie jej oprzeć - pod łożyskiem jest delikatny czarny plastik.
Zatem centralną śrubę zastąpiłem długim prętem i zrobiłem tzw. ściągacz bezwładnościowy!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Polega to na tym, że rozpędzony ciężar na takim pręcie ostatecznie uderza w stoper na górnym końcu pręta i wyrywa do góry całe łożysko na zasadzie działania młotka
Ciężarek został zrobiony z 10 podkładek, każda szerokości 50 mm i grubości 5 mm.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tak prezentuje się w całości ściągacz bezwładnościowy mojej konstrukcji
Na zdjęciu widać, że bieżnia problematycznego łożyska jest już wysunięta do góry – czyli TO DZIAŁA!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zatem nawet kombinowanie z narzędziami może być interesujące
Łączny koszt ściągacza to 40 zł. Przyda się nie tylko do łożysk z sąsiadującymi plastikami, ale do wszystkich, które do tej pory musiałem wybijać śrubokrętem raz z jednej, raz z drugiej strony. A teraz będę mógł wyciągać łożyska równoległym ruchem, co minimalizuje ryzyko uszkodzenia aluminiowej obudowy skrzyni biegów.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[sseebbaa1]

W usprawnianiu mojego samochodu jest sporo chaosu robię po kilka rzeczy na raz. A to grzebię przy skrzyni biegów, a to przy przepustnicy od Mustanga, a za chwilę męczę kwestię wydechu czy analizuję podłączenie dodatkowej chłodnicy oleju. Wszystko to w oczekiwaniu na termin w warsztacie, kiedy będą mieli w końcu wolny termin na złożenie silnika.

Przez ostatnie dni zastanawiałem się czy przy okazji generalnego remontu silnika od razu nie zrobić wydechu. Głowiłem się przede wszystkim nad zrobieniem początkowej części tego układu, czyli kolektorów wydechowych, bo czytałem, że potem przy włożonym silniku, to niewiele da się już tam pokombinować - tak ciasno jest w komorze silnika.
Oczywiście lepsze kolektory wydechowe oznaczałyby dłuższe początkowe rury (primary tubes), a to z kolei oznaczałoby konieczność wyrzucenia oryginalnych katalizatorów. Dalszą konsekwencją tego byłaby potrzeba "oszukiwania" sond lambda i regulowania czytanego przez sądy przepływu spalin.
Niestety nie ma do ST220 gotowego zestawu, który już od momentu montażu działałby perfekcyjnie - nie wywalając komunikatu o błędzie. Oczywiście takie późniejsze usunięcie przyczyny błędu nie jest specjalnie trudne i można to zrobić chociażby tulejkami o regulowanym przepływie, ale należałoby to zrobić na w pełni sprawnym silniku, który nie generuje innych błędów.

No i tu zaczyna się problem ponieważ mój silnik po całkowitym rozłożeniu i złożeniu będzie dziewiczo odpalany, a wtedy nie wiadomo czy wszystko będzie dobrze chodziło (chociażby czy rozrząd będzie dobrze ustawiony). Zatem dokładanie kolejnego pewnego(!) błędu przy pierwszym uruchomieniu silnika nie jest jednak dobrym pomysłem.

Z tego powodu odkładam plany z ulepszaniem wydechu. Wszystko zostanie zamontowane tak jak wcześniej, a miałem całkowicie standardowy wydech - od kolektorów do końcówek wydechu.

Jedyną rzeczą jaką chciałem w tym układzie poprawić były nieszczęsne progi w jednym z kolektorów wydechowych.
Napisałem w jednym z kolektorów, a nie w obu, bo one różnią się między sobą
Przedni jest z wytłaczanej i spawanej blachy, a tylny jest pełnym, dużo cięższym odlewem.

Bliżej jest widoczny odlewany (tylny) kolektor, a z tyłu leży blaszany (przedni) kolektor:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Dużo gorzej wykonanym jest przedni kolektor, który pokazywałem już w poście Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.#1071.
Zatem aby ulepszyć przepływ chciałem chociaż zmniejszyć ostre progi. Poświęciłem na to zaledwie 30-40 minut obróbki DREMEL-em.
Jest to modyfikacja (przy odkręconym akurat kolektorze) całkowicie bezkosztowa, więc aż szkoda byłoby jej nie dokonać
Widoczne progi zostały zeszlifowane o około 1 mm, co biorąc pod uwagę bliskość wylotu spalin z głowicy powinno być bardzo korzystne.
Tu w trakcie pracy, gdy dół wlotu jest już zeszlifowany, a góra ciągle nie:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Mała rzecz, a cieszy :stupid:


Aaa! Jeszcze jedno. W tym blaszanym kolektorze akurat środkowa rura była gorzej wykonana, bo wlot był wyraźnie mniejszy. Była to różnica nawet około 1 mm na wysokość w porównaniu do skrajnych rur.
Dlatego DREMEL-em dużo mocniej i na większą głębokość szlifowałem właśnie środkową rurę kolektora - udało się trochę zwiększyć pole przekroju rury i tym samym w znacznej części wyrównać wymiary. Niestety nie zrobiłem zdjęć tego elementu.

Tak czy siak - warto zawsze sprawdzać wszystkie wymiary, bo fabryczne elementy potrafią mieć losową jakość wykonania (zwłaszcza gdy mówimy o spawanych, a nie odlewanych kolektorach). Bądźcie czujni przy własnych modyfikacjach i wszystko sprawdzajcie

[T]

Ten bardziej podłużny wygląda trochę jak kolektor wydechowy z aut sprzed II WŚ. :-)

[sseebbaa1]

Ten bardziej podłużny wygląda trochę jak kolektor wydechowy z aut sprzed II WŚ.

Coś w tym jest. Rzeczywiście krótkie rurki dołączające się do rury lecącej wzdłuż bloku robią wrażenie najprostszej możliwej konstrukcji



Podobno w przyszłym tygodniu ma być składany mój silnik. Zatem to ostatni czas, aby pokombinować z częściami, które mają wylądować wewnątrz silnika.
Kupiłem od kolegi Tomasz'a wałki od ST200 i dzisiaj do mnie dotarły.
(Tak porządnie zapakowanych części do wysyłki jeszcze nie widziałem! Zapakowane jak relikwie! :stupid: Dzięki!)

Wałki są z ostatniej serii Mondeo mk2, która miała już rozrząd taki sam jak Mondeo mk3. Poznać to można po ilości zębów na zębatkach wałków rozrządu. Normalnie w mk2 było to 36 zębów, natomiast w mk3 - 42 zęby.
Te wałki są dosyć unikatowe, bo z jednej strony mają już zębatki o 42 zębach, a z drugiej strony (jako wałki z ST200) mają bardziej sportowe krzywki, niż nawet w ST220.

Po lewej wałki od ST200 kupione od Tomasz'a, a po prawej wyjęte z mojego ST220:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wałki ST200 ułożone w kolejności, jak w silniku. Można doliczyć się 42 zębów:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

No i teraz najciekawsze - porównanie kształtu krzywek w wałkach ST200 i ST220

Na początek wałki wydechowe, bo te akurat nie różnią się raczej kształtem. Napisałem raczej, bo pewności nie mam. Do tego potrzebne byłyby specjalistyczne narzędzia - zwłaszcza ewentualny dłuższy czas otwarcia trudno zmierzyć domowymi sposobami. Jednak obie krzywki na oko wyglądają na identyczne. Wznios zmierzony suwmiarką jest taki sam i kształt wzniosu również wygląda tak samo:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wałki dolotowe różnią się już i z łatwością można to dostrzec. Nie wiem czy zdjęcia dobrze to oddają, ale na żywo ewidentnie widać, że krzywka ST200 ma kształt powodujący, że zawór jest otwarty przez dłuższy czas - czyli krzywka jest jakby grubsza

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Tu chyba lepiej widać różnicę:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Informacje znalezione w sieci mówią, że wałki o dłuższym czasie otwarcia powinny przynieść zyski mocy w górnym zakresie obrotów silnika, kosztem troszeczkę gorszej mocy przy niższych obrotach. Takie informacje są potwierdzone przez kolegę Tomasz'a, jak i przez kolegę TAM-a, który mógł bardzo bezpośrednio porównać wałki ST220 i ST200. TAM stwierdził, że wałki ST200 zwłaszcza powyżej 4.500 obr/min pokazują co potrafią.


Mierzenie wałków nawet suwmiarką nie jest najlepszym możliwym sposobem, bo dużo więcej o charakterystyce danego wałka mówi konkretny kształt krzywki.
Ale i tak zmierzyłem wzniosy suwmiarką. Wałki wydechowe miały identyczny wznios krzywek, natomiast dolotowe były o ok. 0,05 mm wyższe w przypadku ST200.

Standardowa średnica wszystkich krzywek to 38,00 mm.
Maksymalne wzniosy dolotowych ST220 to 42,75 mm, a wydechowych 42,80 mm.
Maksymanle wzniosy dolotowych ST200 to 42,80 mm, a wydechowych 42,80 mm.
Oczywiście było to mierzone ręcznie suwmiarką, więc przyjmijcie to jako mierzenie nie do końca super dokładne - no i jednak trzeba pamiętać, że dla charakterystyki w tym przypadku ważniejszy jest jednak czas otwarcia zaworów (a więc "grubość" krzywki).


Na zakończenie podam jeszcze numery wałków, jakie udało mi się odczytać z posiadanych części.

Mondeo ST220 camshafts:

INT RH
2S7E-6A266-BB

INT LH
2S7E-6A267-BC

EXH RH
2S7E-6A268-BB

EXH LH
2S7E-6A269-BB



Mondeo ST200 camshafts (SVT with 42 teeth):

INT RH
1S7E-6A266-DA

INT LH
1S7E-6A267-DA

EXH RH
1S7E-6A268-DA

EXH LH
1S7E-6A269-DA

[TAM]

Bardzo fajne porównanie, gratulacje!

[T]

Ładne zdjęcia, widać naprawdę sporą różnicę. Zawory ssące powinny otwierać się nieco wcześniej i nieco bardziej. Dodatkowo te wałki mają delikatny overlap (nie pamiętam dokładnie — 2 lub 3 stopnie — chodzi o współotwarcie zaworów ssących i wydechowych). Nie wiem jak to w wygląda w wałkach ST220, bo nie sposób zmierzyć garażowymi metodami, ale w wałkach ze zwykłego 2,5 V6 overlapu nie ma.

[sseebbaa1]

Zawsze mnie ciekawiło jaka jest różnica pomiędzy tymi wałkami, więc zrobiłem porównanie takie, jakiego zawsze szukałem


Skoro to wałki dolotowe ST200 są lepsze, to tym większy sens będzie miało poprawienie reszty dolotu. Pracuję właśnie nad przepustnicą od Mustanga o średnicy 65 mm (w ST220 standardowo 60 mm), która będzie miała układ sterowania motylkiem identyczny jak w ST220
Chodzi o sterowanie motylkiem za pomocą specyficznego układu dźwigni, który powoduje, że początkowo motylek otwiera się wolniej niż ruch linki, natomiast w późniejszej fazie obrotu motylka porusza się on szybciej niż linka podłączona do pedału gazu.


Jeżeli to uda się ostatecznie zrobić, to będę miał dosyć dobrze zrobiony cały układ dolotowy - w kolejności ruchu powietrza:

• Na wstępie jest już ogromny filtr stożkowy oddzielony osłoną termiczną zapobiegającą zaciąganiu powietrza ogrzanego przez silnik.

• Dalej jest standardowa rura z czujnikiem MAF, która ma średnicę ok. 3 cali, a więc całkowicie wystarczającą (wewnętrzna średnica tej rury zmierzona przeze mnie to ok. 73,7 mm).

• Następnie - zamiast standardowej rury harmonijkowej zamierzam wykonać na zlecenie rurę silikonową. Będzie ona pozbawiona harmonijki, a więc wewnątrz będzie w końcu gładka. Zlecona rura będzie pozbawiona dwóch dolotów odmy (bo zrobię wolną odmę - tematu odmy dopiero się uczę). Dorabiana rura będzie miała też większą średnicę wyjścia, gdyż musi pasować do następnego elementu.

• Wspomniana przepustnica 65 mm z Mustanga z dodatkowo zrobioną później modyfikacją thin blade (Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.#1065), co pod względem wydajności przepływu zbliży ją do parametrów standardowych przepustnic 70 mm. Przepustnica dzięki zachowaniu układu dwóch osi powinna bardzo cywilizowanie współpracować także z tempomatem (bez szarpania występującego podobno przy przeróbkach przepustnicy na jedną oś).

• Za przepustnicą będzie standardowy UIM (górny kolektor dolotowy), który wymagał jedynie nieznacznego poszerzenia wejścia, aby je dopasować do przepustnicy 65 mm.

I tu jest moim zdaniem ciekawostka - bo wlot do UIM-a ma prawie 65 mm, ja zmierzyłem ok. 64,2 mm (Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.#1128), czyli tak jakby był robiony pod większą przepustnicę, niż jest standardowo. Zwykła przepustnica o średnicy 60 mm w tym całym układzie jest absolutnie najwęższym gardłem (a przecież jest tam jeszcze ośka i motylek blokujące przepływ nawet przy całkowitym otwarciu).

Standardowo układ jest zatem taki: Rura z MAF-em ze średnicy około 73,7 mm zwęża się bardzo mocno(!) do 60 mm przepustnicy, a następnie znowu średnica zwiększa się do ok.65 mm.
Na dodatek za przepustnicą 60 mm jest jeszcze zakładana uszczelka, która celowo trzema wypustkami jeszcze mocniej zmniejsza przepływ! (Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.#1126)
Dziwne.

Wygląda to na celowe ograniczanie wydajności. Może ze względów ekologicznych?

Zatem przepustnica 65 mm + thin blade będzie wręcz oczywistą modyfikacją takiego dolotu i jednocześnie pozwoli wykorzystać potencjał lepszych wałków dolotowych.

[Bobson]

Czy dźwigienki zaworowe w ST220 są takie same jak w ST200? - chodzi mi o te popychacze z rolką.
Jeśli nie są to napisze tylko tyle, że w przypadku takiego układu sterowania zaworem wpływ na finalny czas i głębokość otwarcia zaworu wynika z krzywki wałka i przełożenia tej dźwigienki.

Mam nadzieje, że zwróciłeś na to uwagę. Jeśli dźwigienki są identyczne to faktycznie wałki ST200 wydają się być lepsze - powinien poprawić się cały zakres a nie tylko sama góra z racji ich jajowatych a nie szpiczastych przekroi.

Silnik będziesz czymś stroił? Dolot rozumiem będzie na seryjnym kolektorze ssącym? W jaką moc celujesz?
Przepraszam za pytania ale nie czytałem tematu od deski do deski.

Zrobienie w tym silniku kolektorów który uwzględniają efekty falowe mogłoby dać konkretne przyrosty. Według mnie ten silnik najbardziej jest zdławiony właśnie wydechem
Co do checka z powodu sond za katem - nie wiem dlaczego tak się nim przejmujesz - w tym ECU nie ma trybu awaryjnego, jest to tylko komunikat i nic poza tym się nie dzieje.

[sseebbaa1]

Dźwigienki raczej są identyczne, bo tak naprawdę 2.5 oraz 3.0 to są takie same silniki.
3.0 jest rozwierconym 2.5 i nie słyszałem o ulepszeniach głowic.
Z samych wymiarów obu porównywanych wałków (prawie bez różnic wzniosów) wynika zresztą, że dźwigienki nie mogę się różnić.

Jak wałki wpadną to wypadałoby zrobić strojenie. Choć nie wiem jeszcze co zrobię z wydechem i być może to odsunie w czasie strojenie. Na razie muszę wszystko poskładać do kupy.

Kolektor dolotowy (UIM iLIM) pozostawiam bez ingerencji, bo są dosyć dobrze wykonane. Jedyne co może poprawię, to wzajemne ustawienie UIM i LIM, bo przesunięcie nawet przy założonych śrubach potrafi być w granicach ponad 1 mm.
Potem wrzucę na YouTube filmik pokazujący jak takie przesunięcie wpływa na powstawanie sporych progów w dolocie.

A co do wydechu, to ostatnio sporo o tym myślałem i w sumie to chętnie założyłbym kolektory z długimi równymi rurami. Ale niestety nie ma gotowych rozwiązań. Te które są, nie mają równych długości primary tubes, choć wiele dobrego na zagranicznych forach czytałem o MSDS-ach, które mimo nierównych rur podobno ładnie poprawiają górny zakres obrotów.

Nie mam obecnie kasy, aby zamówić wydech z prawdziwego zdarzenia. A nawet jakbym miał, to i tak nadal zastanawiałbym się czy ładować kasę w wydech wolnossącego silnika, gdy marzy mi się dokończenie projektu z kompresorem. Wtedy nie będę rozmyślał o 10 KM więcej, ale o 100 KM więcej

Co do checka, to dzięki za info. Przyda się.

[T]

Jak wałki wpadną to wypadałoby zrobić strojenie. Choć nie wiem jeszcze co zrobię z wydechem i być może to odsunie w czasie strojenie. Na razie muszę wszystko poskładać do kupy.

Z samymi wałkami ECU raczej sobie spokojnie poradzi.

choć wiele dobrego na zagranicznych forach czytałem o MSDS-ach, które mimo nierównych rur podobno ładnie poprawiają górny zakres obrotów

One nie są takie nierówne. Mają proporcje długości 1:1:2, czyli ten dłuższy jest strojony po prostu dla drugiego odbicia fali. Mają też właściwe dla kolektorów 3-1 proporcje średnic. Kompletnie przypadkowe wymiary mają natomiast kolektory ebayowe.

[sseebbaa1]

To dobrze świadczy o ECU, że sobie poradzi sobie z dostosowaniem.
Tylko czy to będzie oznaczało wykorzystanie wszystkich zalet zmienionego hardware (poprawiony dolot, "pełniejsze" wałki dolotowe)?
Raczej chciałbym na koniec sprawdzić jakie są rzeczywiste możliwości takiego zmienionego zestawu i ile mocy to dało.

A co do MSDS-ów, to w budżetowych cenach są to najlepsze kolektory wydechowe - tak wynika z informacji znajdywanych w różnych miejscach (Ty przecież też miałeś pozytywne odczucia).
Ale chwilowo jestem mocno wystrzelany z kasy i muszę z rozwagą podchodzić do kolejnych wydatków, więc nawet te stosunkowo niedrogie MSDS-y muszę odłożyć w czasie.


Dzisiaj zleciłem mycie w myjce ultradźwiękowej górnego kolektora dolotowego (UIM). W środku jest strasznie zapuszczony, co zapewne jest winą podłączonych do dolotu rurek od trzech odm. Do tego lepkiego syfu w środku poprzyklejały się drobinki aluminium po poszerzaniu otworu do średnicy 65 mm (pod większą przepustnicę).
Myjka ultradźwiękowa chyba najlepiej sprawdzi się do wyczyszczenia takiej zamkniętej konstrukcji.