Szanujemy Twoją prywatność. My i nasi partnerzy wykorzystujemy cookies oraz inne technologie w celu dostarczenia Ci spersonalizowanej usługi najwyższej jakości.
WIĘCEJ INFORMACJIAKCEPTUJĘ

 

Najstarszy w Polsce klub miłośników szybkich Fordów, wersji ST i RS oraz ich tuningu


Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

sseebbaa1, 18.09.2013, 21:47 « poprzedni - następny »

sseebbaa1

20.11.2016, 23:39 #1185 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 22:05 by sseebbaa1
Dzisiaj chciałem Wam pokazać dlaczego warto zainteresować się optymalizacją korpusu przepustnicy w Mondeo ST220. Chodzi o likwidację sporego progu wewnątrz przepustnicy.
Na kolejnych zdjęciach pokażę przepustnicę od Mustanga o średnicy 65 mm, którą przygotowuję do zamontowania w ST220, ale oryginalna przepustnica o średnicy 60 mm ma identyczne niedoskonałości.

Co prawda pokazywałem już przeróbkę zwykłej przepustnicy (post #1069), ale po pierwsze nie zrobiłem wówczas dobrych zdjęć porównawczych, a po drugie obecne wygładzanie progu wychodzi mi jeszcze lepiej :D

Przepustnicę będę usprawniał poprzez zrobienie tzw. thin blade (cienkie ostrze), modyfikacja zwana też half shaft (pół ośki) - ale niezależnie od tej modyfikacji ośki, na pewno warto usunąć próg z samego korpusu. Warto zaznaczyć, że wygładzenie korpusu może być modyfikacją niezależną od thin blade.

Tak wygląda próg w przepustnicy - widok od strony wlotu powietrza. Próg znajduje się blisko linii zamkniętego motylka - widoczny we fleszu lampy błyskowej jaśniejszy okrąg:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



(na wystające śruby nie patrzcie, bo przeróbka thin blade jest w trakcie :))


No i tu najciekawsze zdjęcia, bo przedstawiające obrobioną tylko połowę korpusu.
To pozwala najlepiej wychwycić różnice i dzięki temu dostrzec co dokładnie zostało poprawione.
Widok od strony wlotu powietrza - dolna część jest obrobiona papierem ściernym 120 (część DREMEL-a nr 432), natomiast górna pozostawiona standardowa:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Na następnych zdjęciach widać to samo porównanie, ale od strony wylotu powietrza.
Zwróćcie uwagę na cień rzucany przez próg w górnej (nieobrobionej) części korpusu. W dolnej części cienia już nie widać, bo próg został zeszlifowany:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Samo szlifowanie najlepiej robić od strony wylotowej, bo od tej strony próg jest bliżej oraz głowica DREMEL-a jest ustawiona od razu pod dobrym kątem:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.





Wewnątrz korpusu na wysokości motylka, widoczne są ciemniejsze ślady - to pozostałości po mazaku, którym obrysowałem zamknięty motylek. Dzięki takiemu zaznaczeniu możemy kontrolować podczas szlifowania, aby nie wjechać w ten zaznaczony obszar. Kształt motylka jest bardzo dokładnie dopasowany do korpusu i nie należy tam ingerować. Szlifujemy tylko próg znajdujący się przed motylkiem, co nie będzie miało wpływu na szczelność zamkniętej przepustnicy.

8)
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

sseebbaa1

22.11.2016, 23:17 #1186 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 22:09 by sseebbaa1
Sprawdzenie efektów ultradźwiękowego czyszczenia UIM-a przy pomocy taniej kamerki inspekcyjnej:

https://youtu.be/H2IEAh1b-Jg

Niewiele widać na tym filmiku, bo trudno kierować głowicą kamerki wpuszczoną do kolektora. Ale można zobaczyć, że ścianki kolektora dolotowego są srebrzyste, a więc czyste.
Wcześniej cały UIM był wręcz obklejony od wewnątrz smolistą substancją pochodzącą zapewne od standardowej odmy (podłączonej przecież do dolotu).



Kolejny filmik przedstawia wnętrze skrzyni biegów MMT6, kiedy musiałem opuścić całe wnętrzności skrzyni i wcelować nimi w dwie bieżnie łożysk znajdujące się na dnie skrzyni.
Zębatki są straaaasznie ciężkie, a trzeba nimi wcelować w zasadzie z dokładnością do 1-2 mm.

https://youtu.be/SC-7mxyekGo

Przy tym manewrze kamerka okazała się niezastąpiona! :)
Gdyby nie ona, to mógłbym drugi raz uszkodzić łożysko! A dzięki podglądowi na żywo powoli opuszczałem wnętrzności i mogłem zobaczyć czy wałeczki łożyska ominęły już ostrą krawędź bieżni łożyska.
Na filmiku widać jak wałeczki łożyska są jeszcze przed wsunięciem w bieżnię.

« Dodane: 22.11.2016, 23:20 »

Taki zastaw musiałem opuścić łącznie do skrzyni:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Tym razem wiedziałem, że lepiej to robić przy pochyleniu skrzyni, co pozwoliło na stopniowe opuszczanie zębatek :)

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



« Dodane: 23.11.2016, 07:52 »

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

L]

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

sseebbaa1

24.11.2016, 21:50 #1187 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 22:30 by sseebbaa1
Ostatnio przyśpieszyłem z modyfikacjami :)

Skończyłem instalowanie dyferencjału o ograniczonym poślizgu (tzw. szpery) firmy Quaife [QDF41Z].

Tak długo zabierałem się za kończenie tej modyfikacji, że nastały zimne dni i w nieogrzewanym garażu nie mogłem już pomierzyć napięcia wstępnego łożysk. Instrukcja Forda mówi o mierzeniu skrzyni w temperaturze pokojowej, a biorąc pod uwagę, że mierzone odległości rozbijały się o setne części milimetra, to nawet spadek temperatury mógł zaburzyć te pomiary.
Nie zważając na spore zdziwienie żony wprowadziłem skrzynię i narzędzia do dużego pokoju, co mogliście zobaczyć już w poprzednim poście :D

Każdy pomiar łączył się z koniecznością skręcenia i rozkręcenia skrzyni. Musiałem pomierzyć to kilka razy, bo mierzyłem zarówno wymieniane łożyska wałka biegów 1-4, jak i łożyska dyferencjału. Więc skręcanie i rozkręcanie mam dobrze opanowane :)

Po ustaleniu grubości podkładek pod łożyska (podkładki dobiera się co 0,05 mm!) przyszła kolej na ostateczne zmontowanie, ale już z użyciem uszczelki wyciskanej z tubki.

Ostanie przemywanie łączonych powierzchni benzyną ekstrakcyjną:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




No i zaczynamy nakładanie uszczelki.
Nerwy były, bo robiłem to pierwszy raz w życiu (zresztą takiej modyfikacji w ogóle nigdy nie robiłem) :D
Loctite 518

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Po założeniu górnej części obudowy skrzyni pora na zabezpieczenie gwintów średnio wytrzymałem klejem do gwintów Loctite 243 (niebieski).
Skrzynia oczywiście była skręcana każdorazowo przy użyciu klucza dynamometrycznego - 32 Nm.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Po skręceniu skrzyni nadmiar masy uszczelniającej został wypchnięty na zewnątrz...

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




...oraz do wewnątrz.
Ale nadmiar jest na tyle niewielki, że nie powinno to się odrywać.
Widok przez otwór mechanizmu wybierania biegów:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Pozostało tylko zamontować mechanizm wybierania biegów, także po jego uprzednim uszczelnieniu (te śruby były dokręcane z momentem 26 Nm):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




A na koniec zostaje wciśnięcie uszczelnień obu półosi oraz wałka odbiorczego, ale to prościzna.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Ależ długo trwała ta modyfikacja w moim wykonaniu :D To wszystko przez brak czasu.
Obecnie jednak nie mogłem już odkładać tego na później, bo chcę zamontować skrzynię przy okazji remontu silnika.
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

weksla

Szacunek
Ford Mondeo 2.0 TDCI 130ps ------> 160ps
Ford Focus ST225--------------------> 400ps

TAM

Miło popatrzeć :-)

JacekST220

Brawo Ty :) Jestes moim boharetem, oby te zdjecia z opisem nigdy nie wygasly

st-power

Ciekaw jestem czy będzie duża różnica w prowadzeniu w STejku po zamontowaniu szpery ;) Nigdy nie jeździłem autem z dyfrem,dlatego nie mam pojęcia co to daje w jeździe codziennej :) Świetna robota.
Był przepiękny i unikatowy Cougar No Limit http://youtu.be/Zy5sKLAv8cY
było kultowe Mondeo ST220 :-D  http://youtu.be/CIMClUqwggA
jest MK4 2.2 TDCi 200KM Indywidual automat+kombi

sseebbaa1

Dzięki! :)

Zdjęcia na wszelki wypadek przechowuję na HDD. Zresztą już raz była taka sytuacja, że Imageshack zrobił figla i wyłączył darmowy dostęp - wówczas właśnie korzystając z archiwum na twardym dysku przeniosłem to na inny portal (obecnie Photobucket) i mogłem pokazać te zdjęcia, które zniknęły.


Sam jestem ciekaw wrażeń z jazdy! Na razie polegam na opiniach innych użytkowników takiej szpery (np. TAM i Venomus).
Podobno przy spokojnej jeździe jest to prawie niewyczuwalne, co mi pasuje, bo czasami żona też dosiada mojego smoka.
A z kolei swoje zalety pokazuje przy ostrym traktowaniu i wtedy ułatwia ruszanie zwłaszcza na śliskim oraz mocno ciągnie do środka zakrętu.

Nigdy nawet nie jechałem autem FWD ze szperą, więc będzie to ciekawe doświadczenie. Ja akurat oczekuję, że Quaife pomoże w szybkim wychodzeniu z zakrętu, kiedy jeszcze na ciągle skręconych kołach można dużo wcześniej odepchnąć się (a nie czekać aż wewnętrzne odciążone koło w końcu odzyska trakcję) :D
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

bishop


sseebbaa1

26.11.2016, 10:12 #1194 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 23:05 by sseebbaa1
Cytat: bishop w 26.11.2016, 08:24
Mówisz?  :D

Teee, cwaniak! :stupid: :stupid: :stupid:




Jak widzieliście, przepustnica od Mustanga robi się :D (szczegóły przeróbki podam po skończeniu).
Ale przejście na większą średnicę przepustnicy - 65 mm zamiast 60 mm - nie byłoby możliwe bez zwiększenia również rury doprowadzającej powietrze. Rura musi być większa, gdyż jest nakładana na korpus przepustnicy.

Dlatego wysłałem oryginalną rurę harmonijkową do firmy Marsil i opisałem im dokładnie jak to ma wyglądać i które elementy/wymiary mają zmienić się.
Otrzymałem takie coś 8)

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Zamówiona rura silikonowa, w porównaniu do standardowej gumowej rury harmonijkowej, jest pozbawiona dwóch mniejszych podłączeń odmy.
Pozbywam się bowiem standardowego układu odmy podłączanego do dolotu, a zamontuję w to miejsce wolną odmę odkupioną od Rijndaela.

Porównanie standardowej rury ST220 oraz silikonowego odpowiednika pod większą przepustnicę i pozbawionego dolotów dwóch odm:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Pierwsze szybkie przymiarki pokazują, że rura pasuje ciasno także pod wyjście z airboxa. A więc wszystko OK.
Jedyne czego jeszcze nie sprawdziłem, to dopasowanie do rurki krokowca (czyli te małe wyjście).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Standardowa rura harmonijkowa ma bardzo niekorzystne zagłębienia na zakręcie tuż przed samą przepustnicą:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Natomiast rura silikonowa pozbawiona jest tych niedoskonałości :D
Jedynym mankamentem jest niewielki próg tworzący się na wlocie do przepustnicy - dlatego zaostrzę krawędź przepustnicy (zeszlifuję ją od wewnątrz):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Teraz pozostaje mi tylko dokończenie przeróbki przepustnicy Mustanga i dolot będzie prezentował się całkiem porządnie!

Przepustnica 60 mm jest w ST220 najmocniejszym przewężeniem w dolocie, więc powiększenie tego elementu dolotu nie może przynieść negatywnych efektów!
Nawet wlot do UIM-a ma ok. 64 mm, a więc wygląda na to, że trochę sztucznie zwężono przepływ poprzez zastosowanie przepustnicy 60 mm.

Wspomniany wlot do UIM-a (górnego kolektora dolotowego) wystarczy niewiele poszerzyć, aby pasował pod przepustnicę Mustanga 65 mm. Na zdjęciu zaznaczony jest (poprzez obrysowanie cienkopisem) fragment wlotu do UIM-a wchodzący w światło przepustnicy 65 mm:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Tylko tyle wystarczy zeszlifować, aby UIM miał idealne połączenie z przepustnicą o średnicy 65 mm :D
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

Rijndael

Świetne są te Twoje opisy. Mało komentuje, bo zazwyczaj niewiele jest już do dodania, ale czytam z zainteresowaniem. :) Bardzo jestem ciekaw wyniku z hamowni z poprawionym dolotem i wałkami ST200.
Było najmocniejsze Mondeo mk3 w Polsce. Szukam następcy. :)
Garażowa wyprzedaż części tuningowych z mojego byłego auta: kliknij tutaj.

sseebbaa1

27.11.2016, 22:09 #1196 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 23:22 by sseebbaa1
Dzięki, miło takie coś usłyszeć :)
Do kwestii dolotu jeszcze będę wracał, bo trzeba dokończyć przepustnicę oraz zapanować nad poprawnym ustawieniem względem siebie UIM-a i LIM-a. Wtedy na pewno będziesz mógł coś podpowiedzieć, bo wiem, że u siebie to poprawiałeś.



A teraz inna modyfikacja!
Po dużej gabarytowo przeróbce (skrzyni biegów) czas na coś całkiem malutkiego :D

Magnetyczny korek spustowy oleju! 8)
(przed zrobieniem tej modyfikacji zobaczcie post #1280)

Uznałem, że taki gadżet przyda się szczególnie przy docieraniu silnika i wychwytywaniu drobinek metalu, które na pewno pojawią się przy wzajemnym układaniu się metalowych części (przede wszystkim pierścieni tłokowych).

Ale korek magnetyczny również będzie przydatny przy użytkowaniu auta, które okres docierania ma już dawno za sobą (co uświadomił mi kolega T w rozmowie na PW). Wówczas stanie się doskonałym elementem diagnostycznym pokazującym czy coś niepokojącego dzieje w silniku. Przy okresowych wymianach oleju można bowiem obserwować czy nie przybywa opiłków metalu przyczepiających się do magnesu.

Gwint korka spustowego w misce olejowej Mondeo ST220 ma średnicę 12 mm i skok gwintu 1,75 - może komuś przyda się ta informacja.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Dla opisywanej modyfikacji istotniejsze jest jednak to, jak głęboko korek jest wkręcany w miskę oleju:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Jak widać korek jest dłuższy, niż grubość miski. Wystającą końcówkę korka można wykorzystać do zainstalowania magnesu bez żadnego uszczerbku dla wytrzymałości korka. Śruba wystaje na ok. 8 mm do wnętrza miski.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Średnica magnesu jest ograniczona przez średnicę końcówki korka, która wynosi ok. 9mm:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Kupiłem zatem magnes ferrytowy (najpopularniejszy czarny) w kształcie walca o wymiarach 6x3,7 (6 mm średnicy, 3,7 mm wysokości).

Kupiłem też bardzo dobre wiertło kobaltowe do metalu z tzw. pilotem, czyli specyficznym czubkiem ułatwiającym rozpoczynanie precyzyjnego wiercenia. Wiertło oczywiście dobrane do średnicy magnesu, czyli w tym wypadku fi 6.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Wywierciłem trochę głębszy otwór, niż wysokość magnesu.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Górną krawędź otworu zaklepałem w kilku miejscach bardzo cienkim punktakiem, bo nie chciałem używać żadnego kleju.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.



Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.


DIY magnetic oil drain plug Mondeo ST220 12x1.75

Mała rzecz, a cieszy! :stupid:
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

Tigerbart

Miałem korek misy olejowej z magnesem neodymowym w Escorcie (tym czerwonym) i tam magnes był w kształcie walca, który był długości około centymetra.

Super to zrobiłeś, jednak powierzchnia magnesu do późniejszej ewentualnej diagnozy jest niewielka i może nie dać informacji o skali wielkości występowania drobinek. Zastosowałbym po prostu dłuższy magnes, aby wystawał poza śrubę jeszcze.

sseebbaa1

27.11.2016, 23:12 #1198 Ostatnia edycja: 26.10.2019, 23:23 by sseebbaa1
Z magnesami neodymowymi jest jednak problem, że powyżej pewnej temperatury zaczynają tracić swoje właściwości. W zasadzie bezpieczna temperatura to 80°C, a olej uzyskuje przecież wyższe temperatury.
Nie wykluczam, że jeszcze zastosuję neodymowy, ale zrobiłem doświadczenie z gorącym olejem, które pokazało, że neodymowe bezpowrotnie tracą swoje właściwości pod wypływem wysokiej temperatury.
Podgrzałem magnes neodymowy (w oleju spożywczym w garnku) do temperatury ok.170°C - wiem, że to temperatura wyższa, niż w silniku, ale chciałem sprawdzić trochę bardziej ekstremalnie - i okazało się, że magnes już po jednokrotnym podgrzaniu stracił sporo ze swojej siły. Tak jak początkowo podnosił się do metalu zbliżonego na odległość 1 cm, tak po podgrzaniu podrywał się dopiero, gdy metal był zbliżony na 0,5 cm. To w sumie oznacza praktycznie czterokrotny spadek siły. Najważniejsze jest jednak to, że tą swoją siłę stracił na zawsze, bo ostygnięcie magnesu nie spowodowało odzyskania pierwotnych zdolności przyciągania.
Dlatego tak sobie pomyślałem, że magnes neodymowy przy niższych temperaturach oleju np. 110-140°C, ale powtarzanych systematycznie mógłby po pewnym czasie stopniowo stracić swoją siłę. A nie chciałbym, aby nagromadzone opiłki i zbite w jedną kulkę w pewnym momencie uwolniły się i w takiej zbitej formie poruszały się po silniku. To już lepiej nie mieć magnesu.

Zresztą w skrzyni biegów też jest magnes i też jest ferrytowy (a nie neodymowy). Czyli takie rozumowanie może mieć sens.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.




Jako ciekawostkę podam, że podgrzałem magnes neodymowy do temperatury 250°C (olej spożywczy zaczynał już powoli dymić - temperaturę sprawdzałem pożyczonym pirometrem) i magnes stracił całkowicie swoje właściwości!
Nawet bezpośrednie przyłożenie do niego kawałka metalu w żaden sposób na niego nie oddziaływało. Zachowywał się jak zwykły kawałek metalu - reagował na inny magnes, ale sam nie miał żadnej siły.


Tigerbart - a jak długo używałeś magnesu neodymowego w Escorcie i jakie miał warunki pracy (wysokie temperatury oleju?). Zauważyłeś, żeby siła magnesu spadła po pewnym czasie?
ST220 3.0 V6 226 KM ---> 256 KM  /  S-Max mk2 2.0 TDCi PowerShift 150 KM ---> 200 KM  /  moje wcześniejsze Fordy

TAM

A sprawdzałeś czy przypadkiem nie podpasowałby gotowy korek od Focusa?