Witajcie,
Nareszcie udało mi się znaleźć trochę czasu by przygotować opis przystosowania przepustnicy 65 mm do montażu w ST200 (lub 2,5 V6 ze swapem "SVT lite"). Istnieją co najmniej trzy alternatywne opisy (Schema, z CEG i z newcougar). Zaletą mojego jest brak konieczności użycia jakichkolwiek specjalistycznych narządzi, a także zachowanie oryginalnego mechanizmu z pojedynczą sprężyną powrotną tak jak to jest zrobione w V8. Wykonanie przepustnicy tym sposobem wymaga jednak trochę czasu i cierpliwości.
Tak przygotowana przepustnica pasuje dokładnie w miejsce standardowej przepustnicy ST200 60 mm, nie trzeba więc w żaden sposób modyfikować kolektora, wspornika ani linki ST200. Trzeba tylko lekko zmodyfikować oryginalną uszczelkę, o czym wspomnę na końcu.
Co będzie potrzebne?
- ST200 lub zwykła V-ka ze swapem "SVT lite"
- Przepustnica 65 mm z 4,6 V8 (Mustang, Crown Victoria)
- Przepustnica 65 mm z 4,0 V6 (Explorer)
- Kawałek wytrzymałego, ale dość elastycznego plastiku grubości 1-2 mm
- Śrubki, podkładki, jakieś takie rzeczy
- Podstawowy zestaw narzędzi i wiertarka
Pierwsza przepustnica to ta, którą zamontujemy w aucie (będę ją nazywał "tb V8"). Jeśli mnie pamięć nie myli pasują te z roczników 96-04. Ja mam taką z końca lat 90-tych i taka na pewno jest dobra. Używaną przepustnicę najłatwiej dostać na ebay.co.uk lub ebay.com.
Druga przepustnica posłuży nam jako dawca uchwytu (będę ją nazywał "tb V6"). Nie musi być to dokładnie ta, która wymieniłem, jednak przepustnice z Explorera są łatwo dostępne na Allegro w dobrych cenach i spełniają wszystkie wymagania, więc ten opis dotyczy właśnie jej. Ważne jest, by przepustnica którą kupimy miała całkowicie plastikowy uchwyt na linkę z zakończeniem baryłkowym. Nie wiem dokładnie, jakie to będą roczniki, moja pochodzi z końca lat 90-tych.
Co chcemy uzyskać? Pokazuje to poniższe zdjęcie:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/1.jpg)
Na górze widać standardową przepustnicę 60 mm, na dole gotową już przepustnicę 65 mm. Różnica w wielkości otworu jest łatwo dostrzegalna.
Bierzmy się więc do roboty.
Pierwszą rzeczą którą musimy zrobić jest usuniecie z tb V8 plastikowej części uchwytu i zbędnych fragmentów jego metalowej części. Trzeba także lekko przerobić górny ogranicznik w taki sposób, by nie uderzał o kolektor. Powinno to wyglądać mniej więcej tak:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/2.jpg)
Teraz zajmijmy się tb V6. Trzeba odciąć z niej plastikowy uchwyt tak by od spodu jego powierzchnia była możliwie płaska. Na tym etapie nie wycinamy jeszcze wszystkich otworów widocznych na zdjęciu. Musimy wyciąć jedynie ten po środku mocowania ośki w tb V6 i analogiczny w podkładce. Nie jest także konieczne dokładne dopracowanie kształtu uchwytu i podkładki, zrobimy to za chwilę.
Trzeba też wykonać plastikową podkładkę mniej więcej taką, jak ta na zdjęciu. Jest ona potrzebna z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, ze metalowa część uchwytu z tb V8 nie jest zupełnie płaska ze względu na mocowanie ośki, a po drugie bez niej linka szłaby pod kątem i z czasem mogłaby się przetrzeć i pęknąć.
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/3.jpg)
Zastosowanie podkładki widać tutaj:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/4.jpg)
Teraz będzie najtrudniejszy fragment.
Bierzemy to wszystko i montujemy tymczasowo na przepustnicy jedną śrubą. Wykorzystujemy wywiercone przed chwilą otwory i górny otwór w metalowej części uchwytu tb V8. Następnie całość montujemy w aucie.
Teraz trzeba znaleźć właściwy sposób mocowania plastikowej części uchwytu w taki sposób, by:
- Przy niewciśniętym pedale gazu linka miała ok. 1 cm luzu
- Przy pedale gazu wciśniętym w podłogę przepustnicę blokował jej ogranicznik, a nie podłoga w aucie sam pedał
- Żadna część przepustnicy nie zawadzała o kolektor
Jeśli znajdziemy odpowiednią pozycję, łączymy dodatkowo część metalową i plastikową uchwytu opaskami zaciskowymi i jedziemy sprawdzić czy działa.
Jeśli coś jest nie tak, to poprawiamy, jeśli jest dobrze, to wiercimy w plastikowej części uchwytu otwór w taki sposób, by pokrył się z dolnym fabrycznym otworem w metalowej części tb V8 i skręcamy całość dwoma śrubami. Trzeba pamiętać o podkładkach, najlepiej użyć też kleju do gwintów, żeby wszystko to nie rozkręciło się od drgań.
Gotowa przepustnica w stanie surowym (bez polerowania itp.) wygląda tak:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/5.jpg)
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/6.jpg)
Teraz bierzmy się za uszczelkę. Oryginalna uszczelka od ST200 ma "wyoblenie" w górnej części, które trzeba usunąć. Gotowa powinna wyglądać mniej więcej tak:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/7.jpg)
Na koniec montujemy całość w aucie:
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65/8.jpg)
Po upewnieniu się, że wszystko działa jak należy warto zrobić samoadaptację. W przypadku problemów ze schodzeniem z obrotów warto pobawić się śrubką regulacyjną znajdującą się w korpusie przepustnicy i metodą eksperymentalną znaleźć optymalne położenie. Jeżeli to się nie uda, to najprawdopodobniej krokowiec prosi o wymianę.
I pamiętajcie o jednej ważnej rzeczy. Być może ten opis nie wydaje się bardzo skomplikowany, ale nie można zrobić tego niechlujnie i byle jak. Przepustnica jest ważnym elementem i mocowanie linki musi być solidne i bardzo pewne. Nie muszę chyba mówić czym grozi sytuacja w której linka odczepi się podczas wyprzedzania, a przecież wtedy często wciskamy pedał gazu energicznie w podłogę i całą swoją siłą oddziałujemy właśnie na mocowanie linki.
Jak wiesz Tomku ja zrobiłem to troszkę inaczej. Użyłem TB z Explorera jednak uchwyt zastosowałem z mojej zwykłej starej 55 (uchwyt kulkowy) czyli linki w ogóle nie musiałem zmieniać. Wiąże się to z regulowaniem później tej linki ale w V-kach robi się to stosunkowo łatwo. Działa to jednak tylko w jednym kierunku. Czyli linka raz wydłużona nie może być skrócona....no chyba, że przesunie się punkt jej mocowania dalej używając np podkładek pod uchwyt linki. Kiedyś jak będzie więcej czasu i chęci opisze jak to u mnie zostało zrobione.
Bardzo przydałby się taki opis, bo jednak wymiana uchwytu i linki to koszt porównywalny z samą przepustnicą 65 mm.
To teraz napiszmy ile to dalo :)
U mnie jakieś 10 koni, zero Nm.
A dołożenie do tego "stożka" od CSVT, dołożyło jeszcze 2KM i 5 Nm.
Z tym, że nie jest to połączone z nadkolem, bo nie mam ori części, a spiro się nie sprawdza, bo załamuje się i dławi dostęp powietrza.
Pomiar robiony wczoraj u Heko, przy +43 stopniach celc JUŻa. Oczywiście potem znormalizowany z DIN70020
Ale nie zmienia to faktu, że brał trochę ciepłe powietrze.
Heko się pojawi, to wrzuci wykresy, bo ja mam na razie na papierze.
Obecny wynik to 176,1 KM i 205 Nm. (max moment w innym pomiarze wyszedł 207 Nm ale moc wtedy 174,6 KM)
Sama przepustnica 174,3 KM i 200 Nm.
Dolot od ST200 to było 164,3 KM i 200 Nm (ale muszę tego poszukać, bo gdzieś posiałem).
Schemu ale to są wyniki Twojego autka czy jakieś zwykłej v-ki? Nie za mało tych kuniów?
Mojego, niestety :D
Te typy tak mają... wychodzi na to, że ST200 to nie jest liczba koni, tylko Nm :)
Contoury SVT też mają takie wyniki.
Czekam, aż padnie wydech i wtedy zrobię go po swojemu...ale na 200 KM raczej nie liczę. Nie ma takiego ST200.
No ale liczba Nm też nie jest zbyt duża. 205 - 207 to chyba nawet mniej niż powinno mieć zwykłe 2.5 v6.... ???
Cytat: Schem w 16.07.2010, 07:57
To teraz napiszmy ile to dalo :)
U mnie jakieś 10 koni, zero Nm.
Hm... jesteś pewien, że pomiędzy pomiarami nie zrobiłeś niczego, co mogłoby wpłynąć na wynik? Mam na myśli np. zmianę filtra, czyszczenie przepływki, wymianę jakichś elementów układu zapłonowego czy coś takiego. 10 KM to byłby rewelacyjny wynik.
Cytat: Schem w 16.07.2010, 07:57Z tym, że nie jest to połączone z nadkolem, bo nie mam ori części, a spiro się nie sprawdza, bo załamuje się i dławi dostęp powietrza.
A jakiś uniwersalny łącznik-kolanko nie zda egzaminu? Nie wiem jak to w mk2 dokładnie wygląda...
Cytat: Tomasz w 16.07.2010, 10:04
Hm... jesteś pewien, że pomiędzy pomiarami nie zrobiłeś niczego, co mogłoby wpłynąć na wynik?
Nic nie czyściłem, ani nie zmieniałem.
Jakiś czas temu zmieniłem olej, ale i wtedy był nowy olej (ten sam) i nowe filtry. Jadąc na pierwszy pomiar, zrobiłem wszystko, żeby wyszło jak najlepiej.
Więc takie czary raczej odpadają (tym bardziej, że świece są te same, więc starsze, przepływka nie czyszczona, itp)
Hamownia nie jest ta sama, ale Heko się zarzeka, że jego hamownia pokazuje dokładnie to samo, co tamta z V-tech.
Hekowa hamownia jest skalibrowana z tamtą, jeździł różnymi samochodami i porównywał wyniki.
Natomiast po wyniki przed i po zmianie dolotu, to jest już dokładnie ta sama hamownia. Jedynie odstęp czasowy, ale tym razem nawet oleju nie zmieniałem... Jedynie auto umyłem :D
Cytat: Tomasz w 16.07.2010, 10:04
A jakiś uniwersalny łącznik-kolanko nie zda egzaminu? Nie wiem jak to w mk2 dokładnie wygląda...
To jest następny punkt w moim planie, ale ciężki do ugryzienia.
Puszka filtra ma okrągły otwór fi 80, a czerpnia w nadkolu niewymiarowy, jajowato rombowy. I miejsca mało na przejściówki...
Ale będę nad tym myślał.
Cytat: Schem w 16.07.2010, 11:25
To jest następny punkt w moim planie, ale ciężki do ugryzienia.
Puszka filtra ma okrągły otwór fi 80, a czerpnia w nadkolu niewymiarowy, jajowato rombowy. I miejsca mało na przejściówki...
To w mk3 jest podobnie. Spokojnie dało się dopasować coś uniwersalnego gdy testowałem stożek, więc i u Ciebie powinno się dać. U mnie 3" gumowe kolanko ładnie naciągnęło się na ten chwyt w błotniku, trzeba było je tylko lekko przyciąć.
witam
wczoraj udało mi się znaleźć czas i zamontowałem u siebie UIM od st200 + przerobioną przepustnicę od explorera (na wzór tej standardowej z przekładnią na stary wspornik) ... Pojawił się u mnie problem tzn nie wiem czy to normalne ale wiem że przed przeszczepem nie miałem takich objawów : po wciśnięciu gazu obroty nie opadają od razu do 900 tylko w pierw na 1200 tak z 2-3 sekundy i dopiero spadają na 900. Podobnie gdy auto się toczy czy jedzie i wcisnę sprzęgło to opadnie do 1200-1300 i sie tak utrzymuje aż sie nie zatrzymam to wtedy opada do 900. Wszystkie elementy prócz samego kolektora i przepustnicy są przełożone. Wymieniałem czujnik od położenia przepustnicy bo mi sie zawieszał.
Czy u was występują podobne objawy? Oczywiście samoadaptacja wykonana.
tak na marginesie to warto było wydać tyle kasy i poświęcić czasu zachowuje się jak wariat i ciągnie dużo wcześniej jak poprzednio teraz tylko nazbierać kasę na V-teka i wyregulować to jak trzeba
..u Schema gdy autko się toczy obr. trzymają się na 1800..
Cytat: nokitel w 18.07.2010, 20:32
po wciśnięciu gazu obroty nie opadają od razu do 900 tylko w pierw na 1200 tak z 2-3 sekundy i dopiero spadają na 900. Podobnie gdy auto się toczy czy jedzie i wcisnę sprzęgło to opadnie do 1200-1300 i sie tak utrzymuje aż sie nie zatrzymam to wtedy opada do 900.
Oznacza to, że przepustnica przepuszcza za dużo powietrza, gdy jest zamknięta. W Mustangowych jest taka śrubka, która pozwala to regulować, w tych z Explorera trzeba bardziej pokombinować. U engalskiego pomogło zaślepienie tego otworu w motylku.
A u mnie samo się wzieło i naprawiło z tymi obrotami :o
Kilka tysięcy przebiegu i nagle, gdy juz chciałem ja niemal wymontowywać, to sie wzięły i obroty ustabilizowąły :evil:
Cytat: MAG w 18.07.2010, 22:45
A u mnie samo się wzieło i naprawiło z tymi obrotami :o
Kilka tysięcy przebiegu i nagle, gdy juz chciałem ja niemal wymontowywać, to sie wzięły i obroty ustabilizowąły :evil:
Ale tak czy inaczej lepiej to dobrze wyregulować, bo prawdopodobnie po resecie/wyjęciu aku znów będziesz miał ten sam problem przez dłuższy czas...
« Dodane: 18.07.2010, 22:51 »Cytat: G-CS w 18.07.2010, 21:55
..u Schema gdy autko się toczy obr. trzymają się na 1800..
Niech się śrubką pobawi. :D Zaczynamy od zamknięcia tego zaworka (przekręcamy śrubkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara aż poczujemy opór), a na biegu jałowym odkręcamy powoli śrubkę do momentu, gdy prędkość obrotowa silnika zacznie rosnąć. U mnie da się odkręcić bodajże o jeden czy dwa obroty.
nokitel obawiam się, że pomoże jedynie zaślepienie tej dziurki w motylku przepustnicy. Mnie to pomogło. Zaślepiłem to śrubką i nakrętką na specjalnym kleju do gwintów. Zauważcie, że każdy kto pcha do siebie przepustnice od explorera ma ten problem. Motylek mustanogwy nie ma tej dziurki dlatego Tomaszowski tego problemu nie miał.
nom tak to wygląda jak gdyby wciąż dostawało się powietrze a krokowiec po chwili dopiero przymykał i regulował ten nadmiar. Ok ja nie będę w śrubki się bawił podjadę i otwór po prostu zaspawam i wyszlifuję. Darek ty masz gazik u siebie powiedz mi czy po przeszczepie jechałeś od razu do gazownika czy jeździłeś na starych ustawieniach ? ja dopiero na przyszły wtorek umówiony jestem na strojenie gazu i wymianę filtrów. Nie wiem czy jeździć na gazie czy nie będzie zbyt uboga mieszanka ? ;P
jak będzie za ubogo to Ci auto podpowie kontrolką na wyświetlaczu :evil: :evil: :evil:
Nic się nie będę bawił żadną śrubką, bo tak ma być.
VSS podaje do kompa informację, że autko się toczy i silnik nie może zgasnąć.
Samochód się zatrzymuje, obroty spadają do prawidłowych...
Heko, proszę mi tu nie siać zamętu :D
Problem o którym rozmawiacie, dotyczy za wysokich obrotów na POSTOJU
Po przeszczepie też tak miałem i trzeba było po prostu pojeździć, żeby się nauczył. To trochę, to było kilkaset kilometrów (tak ze dwa baki)
U MAGa jeszcze dłużej :)
A śrubka jest nastawiona fabrycznie i robi za ogranicznik, żeby motylek nie klapał o obudowę. Chyba, że ktoś się bawił i przepustnica się nie domyka, to wtedy korekcja śrubką jest potrzebna.
Ale generalnie, to się to ustawia przed zamontowaniem TB.
Ma się po prostu szczelnie zamykać.
Cały bajer polega na tym, że pomimo zamknięcia przepustnicy, obroty się trzymają wysoko.
A po jakimś czasie same spadają w magiczny sposób.
A Explo faktycznie mają dziurkę, którą trzeba zatkać, bo inaczej nie ma szczelnego zamknięcia przepustnicy
Niestey ile bym nie przejechał baków paliwa u mnie obroty były cały czas zbyt wysyokie. Nie jest prawidłowym, że jak auto się toczy na luzie to obroty są w okolicach 1800. W życiu ma tak nie być i jestem tego pewien jak niczego innego. Toczące się auto nie może samo dodawac gazu ani utrzymywać obrotów powyżej obrotów potrzebnych aby silnik nie zgasł. Jedziesz powiedzmy 100 km/h dajesz na luz i toczysz sie obroty mają być w okolicach 900. Zatrzymujesz się dalej są takie same. Mierzyłem na hamowni i różnica w gazie i benie była ok 2 koni mechanicznych. Co ciekawe gaz miał więcej Nm bo aż 212 hehe. Nie stroiłem gazu po wymianie przepustnicy.
Cytat: Schem w 20.07.2010, 10:03
VSS podaje do kompa informację, że autko się toczy i silnik nie może zgasnąć.
Samochód się zatrzymuje, obroty spadają do prawidłowych...
Auto powinno się toczyć na obrotach bliskich obrotom biegu jałowego i tak jest na seryjnej przepustnicy jak również na 65 mm po odpowiedniej regulacji.
Cytat: Schem w 20.07.2010, 10:03
A śrubka jest nastawiona fabrycznie i robi za ogranicznik, żeby motylek nie klapał o obudowę.
Chyba o innej śrubce mówimy. Ja mówię o tej w korpusie, która służy do regulacji idle air. Pokręć nią z podłączonym elmem to sam się przekonasz. ;)
Idle air idzie przez silnik krokowy :D
Mówimy o tej samej śrubce i da się ją tak wkręcić, żeby przepustnica się nie domykała i wtedy obroty są za wysokie. Ale to jest sytuacja nieprawidłowa.
Prawidłowa sytuacja jest wtedy, kiedy przepustnica jest szczelnie zamknięta (zresztą po to jest cięta w klin).
Śruba jest nastawiona fabrycznie i osadzona na kleju.
Toczące się auto ma mieć wyższe obroty, niż auto na postoju, po to, żeby po puszczeniu sprzęgła nie zgasło.
Zepsuty VSS, albo rozpięty powoduje, że auto toczy się na obrotach biegu jałowego.
A co do obrotów biegu jałowego, to nie wiem, czy zdajecie sobie sprawę, ale w Fordzie wynoszą one (dla silników benzynowych) 720 +/- 50 rpm, a nie 900 rpm.
U mnie auto trzyma obroty podczas toczenia (nie zawsze 1800 rpm, czasem 1500) a po zatrzymaniu obroty lecą na 725 rpm.
Więc ja się nie martwię :D
Cytat: Schem w 20.07.2010, 19:42
Idle air idzie przez silnik krokowy :D
Zawór bocznikowy w naszych silnikach nie jest silnikiem krokowym, tylko elektromagnesem, ale mniejsza o to. A co do idle air to po pierwsze idzie przez przepustnicę (w 55, 60 mm jest otwór w motylu, w Mustangowej jest osobny kanalik z ręcznym regulatorem), a po drugie przez zawór bocznikowy, którym może sterować ECU dodając/ujmując powietrze w razie potrzeby. Problem ze zbyt wysokimi obrotami przy zamkniętej przepustnicy 65 mm polega na tym, że idzie przez nią więcej powietrza niż przez standardową. Oczywiście mowa o tej z Explorera lub źle wyregulowanej Mustangowej. Niekiedy ECU po dłuższym czasie zaczyna sobie z tym radzić i odpowiednio inaczej steruje zaworem bocznikowym, ale nie zawsze, pewnie zależy to od tego, jak duża jest ta różnica i na ile zawór bocznikowy działa poprawnie. Niemniej jeśli wszystko jest wyregulowane właściwie, to nie trzeba wyjeździć kilku baków benzyny po resecie żeby obroty były OK tylko są takie jak trzeba praktycznie od razu i u mnie tak właśnie jest.
Cytat: Schem w 20.07.2010, 19:42
Mówimy o tej samej śrubce i da się ją tak wkręcić, żeby przepustnica się nie domykała i wtedy obroty są za wysokie. Ale to jest sytuacja nieprawidłowa.
(http://tomasz.warszawa.pl/pub/tb65.jpg)
Cytat: Schem w 20.07.2010, 19:42
Toczące się auto ma mieć wyższe obroty, niż auto na postoju, po to, żeby po puszczeniu sprzęgła nie zgasło.
Ja piszę o aucie toczącym się bez gazu ale z
puszczonym sprzęgłem.
« Dodane: 21.07.2010, 08:37 »Cytat: Schem w 20.07.2010, 10:03
A Explo faktycznie mają dziurkę, którą trzeba zatkać, bo inaczej nie ma szczelnego zamknięcia przepustnicy
Przepustnice 60 mm i 55 mm też mają dziurkę w motylku. ;) Być może w Explorerowej jest ona nieznacznie większa albo więcej powietrza przepływa pomiędzy motylkiem a korpusem (wbrew pozorom zamknięta przepustnica nie jest idealnie szczelna, łatwo to zaobserwować patrząc na nią pod światło) i stąd wynika problem.
Dokładnie Schemu. 1500 na toczącym się wolnym aucie to zdecydowanie za dużo. Podjeżdżając np pod światła auto niepotrzebnie wyje. Zresztą Heko i Kleber widzieli ten problem w moim aucie i sami wtedy mówili, że tak być nie powinno. Podejrzenia padły na lewe powietrze, walniętą uszczelkę od przepustnicy ew na ten motylek, który właśnie okazał się winny. Obroty maja spadać równomiernie nie mogą się zatrzymywać ani utrzymywać na luzie.
kurde...tymi obrotami mnie trochę zaciekawiliście...nie zwracałem szczególnie uwagi na nie do nie dawna :D
jadę sobie, wyrzucam na luz i autko toczy się z obrotami tak 1600-1500 jak wcisnę drugi raz sprzęgło to spadają na 1100 i tak do momentu zatrzymania auta-po zatrzymaniu wpadają na ok. 700 8) krokowiec ma max 3tys km, cały dolot wyczyszczony, kanał od egr-a czysty (egr w pełni sprawny). Na kompie zero błędów, jeździ jak jeździł.
tak piszecie o tych 700obrotach na jałowym ... a co jak mam od zawsze minimum 820-880 według kompa
http://www.youtube.com/watch?v=eoNVaJA1b98 tak miałem na postoju wiosną :P
Co Ci tam za kontrolka miga w lewym rogu ?
Cytat: GrekuPL w 22.07.2010, 02:35
autko toczy się z obrotami tak 1600-1500 jak wcisnę drugi raz sprzęgło to spadają na 1100 i tak do momentu zatrzymania auta-po zatrzymaniu wpadają na ok. 700
No i właśnie tak ma być mniej więcej, czy 1800 czy 1500 to zależy od prędkości "toczenia". Im wyższa, tym i obroty wyższe.
A w regulacji chodzi o obroty na postoju, jeśli są za wysokie... Jeśli po zatrzymaniu lądują ok. 700, to wszystko gra. :D
CytatCo Ci tam za kontrolka miga w lewym rogu ?
oznacza, że eSTek jest gotowy :evil: :evil: :evil:
żart oczywista...poduchy wywalają błąd (4 myki to kostka pod siedzeniem-ale mam wiązkę pod krzesłem uwaloną i nie mam czasu znaleźć i kupić i zmienić :( )
Cytat: Schem w 16.07.2010, 07:57
To teraz napiszmy ile to dalo :)
U mnie jakieś 10 koni, zero Nm.
Schem coś mi się wierzyć nie chce, żeby przepustnica dała aż 10 KM. IMO pierwszy pomiar, ten 164 KM, był sknocony. To sporo za mało jak na ST200...
Też mnie to dziwi, ale sam wiesz, że nasze auta jechały podobnie (inna sprawa, że STek RavenMOHa też), więc te 164 KM było wiarygodne. A że nie 200, no to cóż...
A Heko się zarzeka, że jego hamownia jest idealnie zestrojona z tamtą V-techowską i spokojnie można uznać, że pokazują to samo...
Nie mam powodu przypuszczać, żeby gostek w V-techu nie umiał obsługiwać hamowni...
Cytat: Schem w 23.07.2010, 10:20
Też mnie to dziwi, ale sam wiesz, że nasze auta jechały podobnie (inna sprawa, że STek RavenMOHa też), więc te 164 KM było wiarygodne.
Weź poprawkę, że ja miałem wtedy oponki 15", a Ty 17" więc jakieś niewielkie pogorszenie dynamiki w Twoim przypadku pewnie było...
Cytat: Schem w 23.07.2010, 10:20Nie mam powodu przypuszczać, żeby gostek w V-techu nie umiał obsługiwać hamowni...
Ale sama hamownia może błędnie pokazywać. W siedzibie V-techu miałem 166 KM, w Kryspinowie prawie 172 KM (nie wiadomo skąd), a u heko 164 KM. Wszystkie hamownie V-techu. Więc teraz z każdym modem jeżdżę do heko i sprawdzam wszystko na jednej i tej samej hamowni...
Cytat: boro w 23.07.2010, 10:42
Weź poprawkę, że ja miałem wtedy oponki 15", a Ty 17" więc jakieś niewielkie pogorszenie dynamiki w Twoim przypadku pewnie było...
I to jeszcze 225 :D
Cytat: boro w 23.07.2010, 10:42
W siedzibie V-techu miałem 166 KM, w Kryspinowie prawie 172 KM (nie wiadomo skąd), a u heko 164 KM. Wszystkie hamownie V-techu.
Ta w Kryspinowie, to była Heko, tylko jeszcze przed kalibracją :D
A teraz sam widzisz, 166 w V-techu i 164 u Heko... to jest porównywalny pomiar... mniej jak 2% różnicy.
W moim przypadku 164 w Vtechu i 174 u Heko... więc jeśli między nimi jest nawet 2%... to mogę mieć 172, czy coś... dalej niezła różnica...
Ale tak czy siak 172 konie to bardzo malo jak na ST200 Schemu. Mierzyłeś silnik przed montażem przepustnicy? Skąd taka strara. Niektóre ST200 wypluwały przecież 190 koni. Wiem, że w V - kach często są spore różnice ale nie aż 20 koni. Może masz coś nie tak z silnikiem?
..małe sprostowanie...w Kryspinowie była inna..."wypożyczalska" hamownia słabo skalibrowana...na Kaszubach już moja, nówka, ale przed ostateczną kalibracją (-3%)...
czyli mój wynik z Kaszub to jeszcze 3% mniej ? no to 186kuniów i 221Nm to mało też :( pocieszam się tym, że miałem imrc na trytkę zrobione (linka się rozciągnęła i doloty nie otwierały się maksymalnie chyba) niedługo planuję wizytę w Trzebini u rodzinki i chętnie bym się odhamił na nowym wydechu, na większej tb i stożku GaBB-a :D
..Greku..wpadaj :D
czy może ktoś sprawdzić mi tą część ?
1s7e-6k817-bc katalogowy 4461858
i do czego jest ta rurka? podobnoż mi pękła i łapie powietrze w fordzie chcą 130zł za kolanko gumowe 10 na 16 rurkę (przejściówka/kolanko) z 6 cm rurką. A najlepsze podobno jest to element od 3L motora i do 2.5 nie pasuje hehe to w jaki sposób u mnie się to znalazło jako część seryjna :)
Rzeczywiście MC podaje ze to dla 3.0 :)
(http://img62.imageshack.us/img62/9495/obrazek1f.th.png) (http://img62.imageshack.us/i/obrazek1f.png/)
ale od czego to ?
tzn ?
nokitiel zapytał od czego to kolanko. Pewnie jakiś przewód od podciśnienia czy coś w tym stylu.
Ciezko mi powiedziec. Wklepalem numerek i strzelilem screena :) trzeba by bylo dokladniej przyjdzies sie rysunkom, bo na pierwszy rzut oka tylko tyle widac w MC
po zaciśnięciu tej rurki opadają obroty do jakiś 650-700 obr. pytam o to od czego to kolano gdzie idzie rurka bo nie wiem jak ważna jest ta część i czy kupować oryginał czy kombinować z byle czym.
Mam kolejne pytanko:
Czy i jeżeli tak to o ile wzrosło wam spalanie po zamontowaniu UIM ST200 + 65mm przepustnicę.
Mi jakieś 1,5 może nawet 2 litry i zastanawia mnie tylko czy to normalne. Zrozumiałe dla mnie jest że w mieście tzn hamowanie przyśpieszanie i tak w kółko to może więcej spalić bo szybciej przyśpiesza i potrzebuje trochę więcej benzynki/LPG. ALE zastanawia mnie przede wszystkim czemu w trasie przy prędkości 100-130 pali o tyle więcej? Zastanawiam się czy nie mam coś zrypane, któryś czujnik może daje błędne dane i dlatego tyle pali? Kupiłem ELM327 Ale jeszcze nie w 100% rozgryzłem programy które mam i dane które podają. (błędów nie mam żadnych)
Być może jeździsz teraz bardziej agresywnie bo wiesz, że coś tam zmieniłeś i dlatego auto pali więcej. Ja osobiście nie zauważyłem żadnej różnicy w spalaniu po założeniu kolektora i przepustnicy.
też tak myślałem ale specjalnie od ostatniego tankowania specjalnie spokojnie i bez zbędnych wrażeń jeździłem i dalej spalanie wysokie. co to może być na co zwrócić uwagę co sprawdzić?
..no to lipa z tym spalaniem...bo raczej jeszcze nikt nie narzekał na wzrost spalania...a nawet notowane są spadki :)
Cytat: nokitel w 09.08.2010, 11:13
Mam kolejne pytanko:
Czy i jeżeli tak to o ile wzrosło wam spalanie po zamontowaniu UIM ST200 + 65mm przepustnicę.
Robiłeś adaptację? U mnie po montażu UIM spalanie spadło, a po zamontowaniu większej przepustnicy wróciło mniej więcej do poprzedniej wartości. Generalnie trzeba się trochę przyzwyczaić do tej przepustnicy, bo przy 65 mm z przełożeniem bezpośrednim wciśniesz lekko gaz i do silnika idzie tyle powietrza co przy 55 mm z przełożeniem progresywnym przy gazie wciśniętym do połowy. ;)
Jeśli nie robiłeś adaptacji to zrób no i popracuj nad operowaniem gazem. Powinno być ok.
u mnie mam patent na przepustnicy i pracuje dokładnie tak samo jak 55mm (cały układ z 55mm progresywny przeszczepiony do 65mm) oczywiście nie zapomniałem i został podmieniony czujnik położenia przepustnicy. co odpowiada za spalanie jeszcze ? które czujniki sprawdzić podmienić?
Cytat: nokitel w 09.08.2010, 18:04
u mnie mam patent na przepustnicy i pracuje dokładnie tak samo jak 55mm (cały układ z 55mm progresywny przeszczepiony do 65mm) oczywiście nie zapomniałem i został podmieniony czujnik położenia przepustnicy.
To znaczy jaki TPS masz teraz?
ten od 55 bo w tą samą stronę otwiera sie motylek co w standardowej. Czy złe ustawienie TPS może powodować takie anomalie ?
Jak to możliwe, że otwiera się w tym samym kierunku co w 55? Masz gdzieś fotki?
Cytat: eng w 09.08.2010, 23:13
Jak to możliwe, że otwiera się w tym samym kierunku co w 55? Masz gdzieś fotki?
Skoro cały mechanizm przełożył z 55 mm to jak ma się otwierać? Dawałem Ci kiedyś opis takiej modyfikacji (zrobionej w Cougarze).
Musiałby dospawać wspornik dodatkowy do Explorerowej obudowy.
Cytat: eng w 10.08.2010, 15:28
Musiałby dospawać wspornik dodatkowy do Explorerowej obudowy.
Po co?
Nom ja właśnie tak zrobiłem. http://img340.imageshack.us/i/p1020603xxx.jpg/ (http://img340.imageshack.us/i/p1020603xxx.jpg/)
Wyciąłem z 55mm uchwyt przekładni i wspawałem w 65mm. Szpilka i motylek jest z 65mm wymieniony jest tylko uchwyt z przekładnią i oczywiście TPS
Cytat: nokitel w 10.08.2010, 16:29
Wyciąłem z 55mm uchwyt przekładni i wspawałem w 65mm.
A, o tą ośkę Wam chodzi. W przepustnicy od 4,6 V8 wystarczy tylko wywiercić otwór.
Ale z tego co widzę sporo tam dłubałeś, sprawdziłeś na koniec czy zakres pracy TPS jest prawidłowy?
nom właśnie nie i nie wiem jak to zrobić :( Doradzisz ? bo być może to jest wina w delikatnym skakaniu obrotów a przede wszystkim wyższego spalania.
Różnica między moją wersją a przepustnicą od mustanga z wywierconą dziurką jest w cenie. Ja dałem 90zł za przepustnice 65mm od explorera i 30zł za 55mm od standardowej która była dawcą uchwytu i przekładni. Chcąc kupić mustangową to nie znalazłem taniej jak 300-350zł + przesyłka z zagranicy.
Niedokładnie szukałeś. :) Mi całkowity koszt zrobienia 65 mm wyszedł poniżej 200 zł. Przepustnica jest z Mustanga, a uchwyt z Explorera. Co do sprawdzenia TPS to da się to łatwo zrobić o ile masz ELM-a i do tego najlepiej ScanXL. Jak nie masz to kup, kosztuje poniżej 100 zł, co Ci się zwróci za pierwszym razem gdy nie będziesz musiał pojechać na sprawdzenie błędów do warsztatu i za to płacić.
mam ale programu dobrego z licencją nie mam większość demo
Cytat: nokitel w 10.08.2010, 18:48
mam ale programu dobrego z licencją nie mam większość demo
Starczy demo ScanXL do odczytania tych pidów. Sprawdzę potem o jakie chodzi to Ci napiszę dokładniej.
« Dodane: 11.08.2010, 01:00 »Odpal ScanXL z dodatkami do Forda i zaloguj PID-y FORD.TP_V i najlepiej jeszcze FORD.TP_MODE. Generalnie przy zamkniętej przepustnicy powinno być poniżej 1V (tak ok. 0,9 V zwykle), a przy maksymalnie otwartej (pedał w podłodze) tak gdzieś powyżej 4,5V (zwykle ok. 4,6-4,7V). No i warto też sprawdzić czy podczas wciskania gazu napięcie rośnie tak jak trzeba, czy np. w pewnym momencie na chwile nagle nie spada.
Po za tym upewnij się, że przepływomierz działa poprawnie, bo jeśli jest nie do końca sprawny to po podłubaniu dolotu mogą się bez problemu jakieś cuda dziać...
sprawdziłem programem scanMaster i tam w procentach na zamkniętej mam 16,3% a na max otwartej 92,2% ktoś może sprawdzić jak ma u siebie? w procentach :) w ScanXL woła o licencję i nie chce nic pokazywać
@nokitel, sprawdziles PW odemnie ? :)
Cytat: nokitel w 12.08.2010, 15:23
sprawdziłem programem scanMaster i tam w procentach na zamkniętej mam 16,3% a na max otwartej 92,2% ktoś może sprawdzić jak ma u siebie? w procentach :) w ScanXL woła o licencję i nie chce nic pokazywać
U mnie bodaj SAE.TP pokazywało 18,4% - 92,9% czyli wygląda na to, ze wszystko u Ciebie w porządku.
tak odczytałem twojego PW Dziękuję
Co do wskazań to faktycznie różnica znikoma. To wciąż nasuwa się pytanie co jest nogę odchudzam jak sie da nawet do tego stopnia że nie przekraczam 3tyś obrotów i nie mam spalania z sprzed przeszczepu.
Cytat: nokitel w 12.08.2010, 17:54
Co do wskazań to faktycznie różnica znikoma.
Chyba żadne dwa TPS nie działają dokładnie tak samo. Po prostu odczyty dla zamkniętej przepustnicy muszą być poniżej pewnej wartości, a dla WOT -- powyżej innej wartości. U Ciebie takie na oko są. Sprawdź jeszcze czy w miarę wciskania gazu te "procenty" rosną, czy też np. w którymś momencie TPS pokazuje jakąś bzdurę (najlepiej byłoby sobie wykres narysować).
« Dodane: 12.08.2010, 18:24 »Cytat: nokitel w 12.08.2010, 17:54
Co do wskazań to faktycznie różnica znikoma. To wciąż nasuwa się pytanie co jest nogę odchudzam jak sie da nawet do tego stopnia że nie przekraczam 3tyś obrotów i nie mam spalania z sprzed przeszczepu.
Lambdy i przepływomierz sprawdzałeś? Powiedz jaką masz maksymalną wartość z MAF.
Wyniki testu w ScanMonitor. http://img715.imageshack.us/i/zdjcie0084y.jpg/ (http://img715.imageshack.us/i/zdjcie0084y.jpg/)
Wychodziło by chyba że jest wszystko ok to dla czego w trasie pali 16 przy 120km/h a w mieście 18 litrów?
TPS sprawdziłem na wykresie ładnie rośnie i maleje bez skoków, zawieszeń czy innych niechcianych rzeczy.
Tyle to palić nie ma prawa, żeby mi spalił powyżej 15 litrów w mieście to musiałem się nieźle postarać i w zasadzie jechać w trybie gaz-hamulec. Coś z lambdami mi u Ciebie nie do końca pasuje, ale nie pamiętam w tej chwili która jest która, sprawdzę potem to ew. napiszę coś więcej.
Nokitel masz możliwość zamontowania Z POWROTEM zwykłej przepustnicy ??
tak tylko jaki w tym sens? aaa Zapomniałem że spalanie podawałem dla LPG dla benzynki niewiele mniej trasa 120km/h 14L miasto 16L bez wariacji spokojna jazda
OK, sprawdziłem. To co mnie dziwi to mała wartość maksymalna na sondzie "Bank 1 Sensor 2". To jest chyba ta diagnostyczna, za katem. W logach które mam (z kilku aut) maksymalna wartość na tej sondzie jest normalna dla sondy wąskopasmowej czyli coś z okolic 0,9-1V. Nie wiem jednak czy rzeczywiście jest tutaj coś nie tak, a jeśli jest, to czy ma to jakiś wpływ na spalanie. Z jakiego przedziału czasowego jest ten screen? Pojeździłeś chociaż kilkanaście minut?
auto jeździło jakąś godzinę a potem stało jakieś 15-20 minut. Do testu poczekałem z 2 minuty aż sie zagrzeje do 95 tak by wentylator sie załączył.
powiedzcie mi proszę czy wasze sądy również pracują w rozbieżności? tzn sonda 1 ma np. +1% to sonda 2 ma wtedy +4-5% gdy pierwsza podczas hamowania silnikiem czasem ma -8, -10 to druga ma -4,-2 ogólnie rozbieżność jest zawsze w granicy od 4 do nawet czasem 10. Obie sądy pracują ale gazownik mówił mi że za duża jest rozbieżność między nimi. Czy mogę sam w jakiś sposób je sprawdzić zrobić test czy pracują poprawnie? Nie wiem czy może mieć jakiekolwiek znaczenie to że kolektor dolotowy od st200 był spawany? sprawdzany był kamerką nie ma żadnych glutów czy wgłębień od środka płaszczyzna jest prawie równa (prawie bo jednak jakieś pęknięcie było i spaw też) już sam nie wiem co sie dzieje właśnie jestem na urlopie i zrobiłem prawie 300km średnie spalanie przy 110-120km/h z dwoma rowerami na dachu wyszło 13,5L (gazu komputer pokazuje 12,7) bez szaleństw i a trasa samymi obwodnicami i drogami expresowymi tempomat i równa spokojna jazda. W mieście pali około 16-18L gazu komputer pokazuje 15-17 a wcale szybko nie jeżdżę wręcz specjalnie nie męczę go by jak najmniej spalić (u mnie w mieście korki to rzadkość)
Cytat: nokitel w 26.08.2010, 12:04
powiedzcie mi proszę czy wasze sądy również pracują w rozbieżności? tzn sonda 1 ma np. +1% to sonda 2 ma wtedy +4-5% gdy pierwsza podczas hamowania silnikiem czasem ma -8, -10 to druga ma -4,-2 ogólnie rozbieżność jest zawsze w granicy od 4 do nawet czasem 10. Obie sądy pracują ale gazownik mówił mi że za duża jest rozbieżność między nimi.
Co to za procenty? Generalnie we wszystkich logach które widziałem średnie napięcie na obu sondach wychodziło takie samo (aczkolwiek pojedyncze odczyty się różniły), natomiast LTFT i szczególnie STFT (korekcje dawek paliwa) były nieco różne dla obu rzędów cylindrów pomimo takich samych średnich odczytów z obu sond. Więc jak będziesz sprawdzał to patrz na to co pokazują same sondy, a nie na jakieś parametry pochodne.
Cytat: nokitel w 26.08.2010, 12:04
Nie wiem czy może mieć jakiekolwiek znaczenie to że kolektor dolotowy od st200 był spawany? sprawdzany był kamerką nie ma żadnych glutów czy wgłębień od środka płaszczyzna jest prawie równa (prawie bo jednak jakieś pęknięcie było i spaw też)
Nie wydaje mi się, żeby mogło to mieć znaczenie.