Zobaczcie to bo ja jestem w szoku :) artyków w jez. ang, ale nasakra. :)
http://www.slideshare.net/Fordlovers/supercharged-four-wheel-drive-ford-mondeo-st220
A co myślicie o supercharger. Outko otrzymało łącznie 350 Bhp co daje nam 354 KM :) żaden ST225 nie podskoczy :)
(http://www.stdrivers.co.uk/forum/uploads/1230540373-sc2.jpg)
Czy w polsce to ktoś robi jesli tak to gdzie i jakie są koszta. Chdzi mi tylko i wyłącznie o supercharger.
Kiedyś planowałem to w bmw e39 535i z 3.5 litrowym silnikiem v8.
zrobić pewnie zrobi...
pytanie za ile...
mickey garage pewnie ogarnie temat ;)
Cytat: marcin uk w 31.01.2014, 19:11Czy w polsce to ktoś robi jesli tak to gdzie i jakie są koszta. Chdzi mi tylko i wyłącznie o supercharger.
Jeśli miałoby to mieć sens i być w miarę trwałe, to musiałbyś się przygotować na koszty w okolicach 2x ST220. :) Tak więc zabawa raczej bez sensu. To jest naprawdę dużo roboty.
Cytat: Tomasz w 01.02.2014, 12:54koszty w okolicach 2x ST220
Sam superczarger jak ogładałem do BMW 535i z usa to koszt od 4000 do 6000 pluse koszty montażu. Także nie jest to aż takie abstrakcyjnie nie możliwe. Trzeba się dowiedzieć co i za ile. Ja nie mieszkam w PL, ale nawet montaz w PL bedzie realtywnie niższy niż w UK czy Stanach
Cytat: caqerr w 01.02.2014, 10:24zrobić pewnie zrobi...
pytanie za ile...
mickey garage pewnie ogarnie temat
W moim przykładzie zrobili z STeka 4x4 - podzespoły z jaguara :)
Ale moc na poziomie 354KM to już jest różnica między 226KM bo skok o 128KM to już coś.
Także ja szukam o montaży superchargera w PL :)
Ale to nie jest tylko kwestia kupienia i zamocowania kompresora, bo to jest akurat stosunkowo tanie, oprócz tego musisz zrobić remont silnika (odprężyć go i dać mocniejsze panewki), zrobić nowy dolot z intercoolerem, zmienić układ paliwowy, wystroić całość, a także, żeby miało to sens, zrobić coś z zawieszeniem, hamulcami i zamontować szperę. Całkowity koszt wyjdzie mniej więcej taki jak Ci podałem.
Cytat: Tomasz w 01.02.2014, 14:48Ale to nie jest tylko kwestia kupienia i zamocowania kompresora, bo to jest akurat stosunkowo tanie, oprócz tego musisz zrobić remont silnika (odprężyć go i dać mocniejsze panewki), zrobić nowy dolot z intercoolerem, zmienić układ paliwowy, wystroić całość, a także, żeby miało to sens, zrobić coś z zawieszeniem, hamulcami i zamontować szperę. Całkowity koszt wyjdzie mniej więcej taki jak Ci podałem.
Fakt racja racja hamulce tarcze pewnie sprzegło musowo intercooler :) niemniej jestem ciekawy ile taki service kosztuje
Odnośnie takiej modyfikacji, to interesuje mnie kwestia panewek.
Rozmawiałem telefonicznie z jakimś miłym człowiekiem z Mickey Garage i gadałem właśnie na temat modyfikacji ST220 poprzez montaż kompresora (tylko wyporowego, a nie odśrodkowego).
Powiedziałem mu, że wielu użytkowników skarżyło się na zacierające się panewki, a doładowanie tylko zwiększy ten problem.
On mi na to odpowiedział - że problem panewek, to tak naprawdę nie jest problem panewek :) tylko smarowania.
Stwierdził, że nawet jak będziemy mieli najlepsze panewki, a smarowanie będzie kiepskie, to ostatecznie będzie tarł metal o metal i każdą panewkę zeżre. Tylko odpowiednie ciśnienie oleju (oraz oczywiście dobry olej) zapewni odpowiednią ciągłość filmu olejowego i bezproblemową pracę.
Brzmi logicznie.
A może po prostu lać przy każdej zmianie oleju także dobrego ceramizera (bo to koszt zaledwie 80-100 zł), który zadba o poślizg metalu o metal także przy przerwaniu ciągłości filmu olejowego?
Jak to jest z tymi panewkami i smarowaniem?
Też mi się tak zdaje...
Jak ktoś zalewa Fordowską Formule F to łatwo zatrzeć...
Ile Ci wycenił taką robote ?
Już nie pamiętam dokładnie, a może tylko nie chcę tego pamiętać, bo chyba ponad 20... albo i więcej...
Cena była zaporowa jak dla mnie.
No i mówił, że autko na minimum 3 - 4 miesiące przyblokuje w warsztacie.
Powiedział mi, że po pierwsze przy tego typu sprawach, to najwięcej czasu zajmuje po prostu wymyślenie rozwiązania, które będzie dobrze działało.
Drugą rzeczą opóźniającą prace miały być spore kolejki u niego w warsztacie.
Trzecim problemem miały być natomiast bardzo długie terminy na wycinanie elementów 3D na obrabiarkach CNC (chodziło o wyprodukowanie elementu łączącego kompresor z silnikiem i wmontowaniu w to chłodnicy powietrza doładowywanego). Ich warsztat nie ma jeszcze własnej obrabiarki i muszą to zlecać zewnętrznym firmom.
...i na koniec bedą to na ecumasterze stroić, bo ecu nie ogarniają, a Ci co im softy ew. robią, też tak sobie :P
Hmmm, no nie wiem czy przypadkiem przy takiego rzedu kwotach (20+), nie lepiej byłoby spróbować zapodać pod maskę silnik z Focusa RS (albo nawet i ST)
Przy takim rozwiązaniu chyba "schody" byłyby mniejsze ...
Bardzo dużo osób mówi, że taki silnik z FF II ST/RS powinien pasować do ST220. Że skrzynia nawet będzie pasowała itp.
Ale tylko mówią.
Jeszcze nikt nawet nie spróbował tego zrobić, więc już sam nie wiem czy to rzeczywiście miałoby sens.
No i po co tracić dodatkowy cylinder :)
Mój pomysł jest taki jak poniżej.
Ja myślałem o kompresorze wyporowym z Audi 3.0 TFSI, który ma już od razu wbudowany zawór by-pass i wbudowane chłodnice.
-A jako nówkę sztukę można go kupić za 2400zł na Allegro, co wydaje się bardzo atrakcyjną ceną biorąc pod uwagę, że jest to kompresor najnowszej generacji firmy Eaton i dodatkowo mamy rozwiązany problem chłodzenia powietrza doładowywanego
-Do tego dochodziłoby odprężenie silnika przez podkładki pod obie głowice (metalowe przekładki -180zł)
-Cztery lepsze uszczelki pod głowice (w obu rzędach cylindrów, po obu stronach metalowej przekładki)
-Najtrudniejsze - wykonanie połączenia kompresora z kanałami wlotowymi w bloku silnika
-Zewnętrzna elektryczna pompa cieczy chłodzącej kompresor -300zł
-Ecumaster, który ogarnie sterowanie kompresorem i jego zaworem oraz sterowanie pompy cieczy w zależności od temperatury cieczy i jej ciśnienia (ale można chyba też zrobić prościej, choć mniej ekonomicznie, że pompa cieczy chłodzącej kompresor będzie cały czas chodziła po uruchomieniu silnika - odpadnie problem sterowania a chłodzenie będzie)
-Dłuższy pasek do napędu kompresora
-Możliwa dodatkowa rolka paska, aby każde z kół pasowych było dobrze napędzane
-Dodatkowa chłodnica cieczy chłodzącej kompresor (intercooler)
-Przewody cieczy od kompresora przez pompę do intercoolera
-Wydajniejsze wtryski
-Wydajniejsza pompa paliwa
-Modyfikacja maski silnika (zrobienie garba)
-Mocniejsze sprzęgło
-Opcjonalnie szpera -3800zł (wymienia się to łącznie z łożyskami dyferencjału i olejem w skrzyni)
-No i tylko nie wiem co z tymi panewkami...
Żeby było jasne - to są tylko teoretyczne rozważania co do technicznych możliwości takiej modyfikacji.
Więc proszę nie rzucać we mnie :)
Wydaje się, że taka przeróbka byłaby tańsza od wersji proponowanych przez tunerów.
A kompresor wyporowy fajnie uzupełniałby charakterystykę silnika MEBA i maszynownia ciągnęłaby już od samego dołu (a nie dopiero na wysokich obrotach jak przy kompresorze odśrodkowym).
Zastanawiają mnie tylko te panewki. Co zrobić aby poradziły sobie z dodatkowymi Nm?
Cytat: sseebbaa1 w 03.02.2014, 17:18On mi na to odpowiedział - że problem panewek, to tak naprawdę nie jest problem panewek Smiley tylko smarowania.
Nawet jeśli występuje tu jakiś problem konstrukcyjny, to skoro Ford nie potrafił tego poprawić przez bodaj 14 lat, to tym bardziej nie zrobi się tego metodami warsztatowo-garażowymi. A co do oleju — jest wiele V-ek innych producentów, w których problem panewek nie występuje przy tak małych przebiegach, a trudno udowodnić tezę, że V-ki Forda jeżdżą na gorszym oleju niż np. V-ki PSA. Jeśli nawet weźmiemy pod uwagę tylko silniki zalewane, zalecaną przez Forda, Formulą E/F, to przecież Ford zaleca ten sam olej do wielu innych silników i nic się tam z panewkami nie dzieje.
Kiedyś już tu o tych panewkach dyskutowaliśmy i w sumie moja opinia się nie zmieniła. Ich trwałość zależy nie tylko od smarowania, ale także od wytrzymałości materiału i — przede wszystkim — od sił, które na nie działają. Równie dobrze, jak tezę o problemie ze smarowaniem, można sformułować taką o niezbyt dokładnie wyważonym układzie korbowym, o ogólnie nie najlepszej jakości wykonania albo o jakimś defekcie materiałowym. Albo o tym wszystkim po trochu. I kto wie, jaka jest prawda?
Faktem niestety jest, że słabym punktem tych silników są dwie rzeczy: panewki główne i UPG. Niestety oba te elementy są znacznie bardziej obciążone przy jakimkolwiek doładowaniu. Dlatego zupełnie nie widzę trwałości V-ki z turbo czy z kompresorem. Oczywiście statystycznie.
« Dodane: 04.02.2014, 13:45 »Cytat: sseebbaa1 w 04.02.2014, 11:13-Do tego dochodziłoby odprężenie silnika przez podkładki pod obie głowice (metalowe przekładki -180zł)
Na pewno długo by taka kanapka pojeździła, biorąc pod uwagę fakt, ze ten silnik wydmuchuje seryjną UPG przy seryjnej mocy... :)
Cytat: sseebbaa1 w 04.02.2014, 11:13Zastanawiają mnie tylko te panewki. Co zrobić aby poradziły sobie z dodatkowymi Nm?
Można zastosować lepsze, można wyważyć układ korbowy, można jeździć na dobrym oleju. Ale czy to wystarczy przy doładowaniu? Nie sądzę...
« Dodane: 04.02.2014, 13:50 »Cytat: MAG w 04.02.2014, 09:44Hmmm, no nie wiem czy przypadkiem przy takiego rzedu kwotach (20+), nie lepiej byłoby spróbować zapodać pod maskę silnik z Focusa RS (albo nawet i ST)
Tylko w tej samej cenie można kupić mk4, który 2,5T ma seryjnie. A sumarycznie wyszłoby to nawet taniej, bo ST220 z jakimś dziwnym swapem raczej straciłby na wartości rynkowej, niż zyskał, a mk4 2,5T po delikatnych modach raczej wręcz przeciwnie.
W sumie czasami, gdy po głowie chodzą mi głupie pomysły, zastanawiam się, czy nie kupić takiego mk4 2,5T i nie zrobić go na okolice 300 KM. Oczywiście oprócz silnika trzeba by zadbać jeszcze o zawieszenie i przede wszystkim o hamulce (mk4 ma nadal tarcze 300 mm — tragedia!). Ale raczej nigdy tego planu nie zrealizuje, bo kosztowo to się też nie kalkuluje. Trzeba by na to w sumie liczyć jakieś 50 tys., a za tą kwotę można już mieć dużo fajniejsze auto.
Dzięki Tomasz za Twoją odpowiedź. Pewnie coś w tym jest, że panewki padają. Chociaż ja o sypiących się panewkach w ST220 dowiedziałem się dopiero na tym forum. No i niech tak zostanie, bo nie chcę doświadczyć tego na własnej skórze :)
A ciekawe jak ten problem rozwiązano w samochodzie Noble M400 gdzie wstawiono silnik 3.0 Duratec, a więc taki sam jak w ST220. Oczywiście wprowadzono tam ulepszenia. Wyczytałem gdzieś, że poprawiono smarowanie, ale miało to polegać na natrysku oleju na denka tłoków, aby poprawić odprowadzanie ciepła. Silnik ten osiąga tam ponad 400 KM dzięki biturbo. Nie znalazłem nic na temat poprawiania panewek.
A co do uszczelek pod głowicę (UPG), to zaznaczyłem, że należałoby włożyć jakieś trwalsze niż oryginalne.
Chociaż nie wiem czy to rozwiązałoby problem. Na pewno koniecznym byłoby wykonanie przekładki z metalu.
Takie tam rozważania...
Info dla czytających :)
Turbosprężarka
plusy
- duży przyrost mocy
- silnik zużywa mniej paliwa
minusy
- turbodziura
Kompresor
plusy
- duża sprawność
- liniowy przyrost mocy
minusy
- większe zużycia paliwa
:)
Cytat: sseebbaa1 w 04.02.2014, 13:02Chociaż ja o sypiących się panewkach w ST220 dowiedziałem się dopiero na tym forum.
Niestety, od dawna piszę się o tym tez na MKP...
Cytat: sseebbaa1 w 04.02.2014, 13:02A ciekawe jak ten problem rozwiązano w samochodzie Noble M400 gdzie wstawiono silnik 3.0 Duratec, a więc taki sam jak w ST220. Oczywiście wprowadzono tam ulepszenia. Wyczytałem gdzieś, że poprawiono smarowanie, ale miało to polegać na natrysku oleju na denka tłoków, aby poprawić odprowadzanie ciepła. Silnik ten osiąga tam ponad 400 KM dzięki biturbo. Nie znalazłem nic na temat poprawiania panewek.
Trzeba by obejrzeć pełną listę zmian -- dotarłeś może do czegoś takiego? Wydaje mi się, że coś musieli z nimi zrobić (niekoniecznie z nimi w sensie stricte -- ale coś, co poprawi ich trwałość), skoro zajmowali się tłokami, które w seryjnych silnikach nie sprawiają żadnych problemów.
Cytat: sseebbaa1 w 04.02.2014, 13:02A co do uszczelek pod głowicę (UPG), to zaznaczyłem, że należałoby włożyć jakieś trwalsze niż oryginalne.
Chociaż nie wiem czy to rozwiązałoby problem. Na pewno koniecznym byłoby wykonanie przekładki z metalu.
No tak, ale chcesz przecież zrobić "kanapkę" -- dwie uszczelki z metalową przekładką. To samo w sobie nie jest zbyt trwałe rozwiązanie. Moim zdanie, jeśli już odprężać ten silnik, to tylko tlokami. Ewentualnie można by "zebrać" co nieco z głowicy, ale nie wiem, czy by to wystarczyło.
Jak widać do "zebrania" jest całkiem sporo:
(http://www.ikengineering.co.uk/images/Noble%20M400%20%20Rossion%20Q1%20%20Ford%20ST220%20V6/DSCF0955.JPG)
Moje rozważania dotyczące montażu kompresora idą w kierunku minimalizowania kosztów. A więc szukam rozwiązań, które przyniosą zamierzony efekt, ale przy takich wydatkach, które będzie można jakoś tam zaakceptować.
Jeżeli ktoś będzie chciał wydać grubą kasę, to z pewnością znajdzie tunerów gotowych to zrobić za 20, 30 albo i nawet 40 tyś. złotych. Pewnie zrobią to dobrze, tylko kogo będzie na to stać?
Dlatego jeżeli chodzi o ochronę panewek przed uszkodzeniami, to najprostszym sposobem wydaje się dolewanie ceramizara do oleju. Ja do swojego samochodu zalałem akurat Ceratec firmy Liqui Moly, choć początkowo zrobiłem to bez większego przekonania. Teraz po całym sezonie naprawdę ostrego ujeżdżania mojego smoka (zajechane w tym czasie nowe opony i zajechane nowe hamulce) mogę powiedzieć, że było to bardzo dobre posunięcie. Odpukać, ale jak dotąd nic się nie stało z panewkami. W internecie można znaleźć filmiki pokazujące jak zachowują się dwa kawałki metalu gdy zostały wykąpane w samym oleju, a jak gdy dolano do oleju ceramizera. W drugim wypadku nawet, gdy ojej już obciekł oba kawałki ślizgały się względem siebie, gdyż pozostawała na nich niewidoczna powłoka ceramizera. Więcej o ceramizerach można poczytać tutaj: http://fordtuning.pl/index.php/topic,2607.0.html
Stosowanie ceramizera zakłada oczywiście, że panewki są jeszcze w dobrym stanie. Jeżeli już coś złego z nimi się dzieje, to nawet taki dodatkowy poślizg już może nie wystarczyć.
Mój silnik w momencie zalania ceramizera miał przejechane 75.000km więc zakładam, że był w dobrym stanie.
Oczywiście doładowanie silnika spowoduje znaczny wzrost momentu obrotowego, który odpowiedzialny jest za wszystkie uszkodzenia silnika (nie moc, ale właśnie moment obrotowy najbardziej niszczy podzepoły). Jednak sposób w jaki ceramizery powodują ślizganie się metalowych powierzchni względem siebie jest wręcz niesamowity. Nawet po całkowitym wyschnięciu płytek metalowych i nawet ich dokładnym wytarciu nadal ślizgaja się jak po lodzie. Myślę, że byłbym w stanie zaryzykować zastosowanie takiej właśnie ochrony panewek w ST220 z doładowaniem. Ale to tylko moje zdanie.
Kolejną rzeczą jest odprężanie silnika. Tomasz masz rację, że można to zrobić na różne sposoby.
1. Wymiana tłoków na takie, które obniżają kompresję. Są one tak jakby wklęsłe, przez co w górnym położeniu nie ściskają tak mocno gazów w cylindrze, jak standardowe tłoki. Przy okazji takie tłoki odprężające najczęściej są już kute, a więc mocniejsze.
2. Zeszlifowanie głowicy, co również spowoduje więcej miejsca dla sprężanego gazu w cylindrze, a przez to mniejsze ciśnienie (niższą kompresję).
3. Podniesienie głowicy poprzez zastosowanie podkładek. To spowoduje podobny efekt jak w pkt 2. Odsunięta głowica robi więcej miejsca dla gazów sprężanych przez tłoki.
Ja uważam, że najtańszym sposobem na odprężenie silnika będzie właśnie ten trzeci wariant. Udowodniono już, że odprężanie dzięki podkładkom najlepiej robić z zastosowanie twardej metalowej podkładki. Po obu stronach takiej metalowej podkładki stosujemy normalne uszczelki pod głowicę (UPG). Metalowa podkładka (w tym momencie można nazwać już ją przekładką) stabilizuje obie uszczelki. A skoro standardowe UPG podobno nie są najlepsze, to warto poszukać lepszych zamienników. Tego akurat jeszcze nie doczytałem, więc nie wiem jakie UPG będą trwalsze od zwykłych oryginałów. Czekam na uwagi innych forumowiczów.
Szlifowanie głowicy (pkt 2.) przy braku doświadczenia może skończyć się tragicznie dla silnika, a tłoki odprężające (pkt 1.) są z reguły bardzo drogie. Dlatego właśnie skłaniałbym się ku podkładce odprężającej zwłaszcza, że znalazłem gdzieś artykuł mówiący o trwałości tłoków w różnych silnikach Forda. Stwierdzono tam, że w ST220 wyeliminowano niespodziewane uszkodzenia tłoków, gdyż są robione z trwalszego specjalnego stopu.
Kompresor jaki interesowałby mnie to kompresor z Audi 3.0 TFSI.
Tutaj jest link gdzie można pobrać plik PDF pokazujący budowę i najważniejsze dane sprężarki:
http://www.s4-mtm.com/images/925803_3.0V6TFSIengine.pdf
:ghost:
Śledze ten temat z kompresorkiem bo można coś fajnego zrobić w cenie, która nie zabije.
Napisałeś, że dolałeś ceramizara czyli faktycznie to samo co modyfikator.
Oba produkty osadzają się na elementach silnika i zostają "uszczelniajac" silniczek i zmiejszając tarcie co peweni spowoduje "wyplucie" więcej KM w każdym silniczku.
Ja mam olej z technologią Nano-Drive od Millera i jeszcze go nie wlałem i nie wiem czy dodatkowo nie wpakować modyfikatora czy ceramizera.
« Dodane: 06.02.2014, 01:48 »
Tak jak mówiłem o "uzupełnieniu" metalowych czesci silnika poprawy "kompresji" równej pracy itp.itd.
Obrazeczek
(http://www.ceramizer.com/images/engine-friction/engine-friction-oil-additives-small.jpg)
Cytat: sseebbaa1 w 05.02.2014, 23:07Moje rozważania dotyczące montażu kompresora idą w kierunku minimalizowania kosztów.
Moim zdaniem taka modyfikacja się w ogóle nie opłaca, a już przede wszystkim nie opłaca się zrobienie tego byle jak. Kiedy robiłem swap, to wiele osób dziwiło się, dlaczego w kilku miejscach nie poszedłem na skróty. Tyle, że efekt jest taki, że minęły już prawie 3 lata od swapu i moje auto jeździ bezawaryjnie, a inne... no cóż... większość miała już drugi swap. :)
Cytat: sseebbaa1 w 05.02.2014, 23:07Oczywiście doładowanie silnika spowoduje znaczny wzrost momentu obrotowego, który odpowiedzialny jest za wszystkie uszkodzenia silnika
No właśnie i bardzo wątpię, żeby ceramizer był w stanie to zrównoważyć, szczególnie, że jego działanie jest póki co udowodnione w dość umiarkowanym zakresie.
Cytat: sseebbaa1 w 05.02.2014, 23:07Ja uważam, że najtańszym sposobem na odprężenie silnika będzie właśnie ten trzeci wariant. Udowodniono już, że odprężanie dzięki podkładkom najlepiej robić z zastosowanie twardej metalowej podkładki.
To rozwiązanie jest często stosowane bo jest najtańsze i zwykle działa. Nie jest jednak najlepsze. Co więcej, jest zdecydowanie najgorsze. To w zasadzie rzeźba. I też bardzo wątpię, żeby w silniku, który przy seryjnych parametrach psuje uszczelkę przy przebiegu na poziomie 150 tys. km taka "kanapka" długo pojeździła, szczególnie po doładowaniu...
« Dodane: 06.02.2014, 17:27 »Cytat: marcin uk w 05.02.2014, 23:51Tak jak mówiłem o "uzupełnieniu" metalowych czesci silnika poprawy "kompresji" równej pracy itp.itd.
Teoria teorią, a niedługo przekonamy się jaka jest prawda. Boro wlał Ceramizer do ogólnie wyeksploatowanego (ale nie uszkodzonego w sensie stricte) 2,5 V6 z nierówną kompresją na cylindrach. Za jakiś czas pewnie dowiemy się, czy ten produkt robi to, co obiecuje producent, czyli jest w stanie jakkolwiek wyrównać kompresję.
Cytat: Tomasz w 06.02.2014, 17:25I też bardzo wątpię, żeby w silniku, który przy seryjnych parametrach psuje uszczelkę przy przebiegu na poziomie 150 tys. km taka "kanapka" długo pojeździła, szczególnie po doładowaniu...
A są jakieś tuningowe/customowe uszczelki, które są odporniejsze np. na wydmuchanie jej?
Z jakiego materiału one ewentualnie są robione?
Nie analizowałem jeszcze tego, więc pytam.
Przy takiej przeróbce oczywiste dla mnie byłoby zastosowanie zdecydowanie mocniejszych uszczelek.
Cytat: sseebbaa1 w 06.02.2014, 16:30Teoria teorią, a niedługo przekonamy się jaka jest prawda. Boro wlał Ceramizer do ogólnie wyeksploatowanego (ale nie uszkodzonego w sensie stricte) 2,5 V6 z nierówną kompresją na cylindrach. Za jakiś czas pewnie dowiemy się, czy ten produkt robi to, co obiecuje producent, czyli jest w stanie jakkolwiek wyrównać kompresję.
Ooo... :) ciekawe. Kwestia jak mocno był wyeksplotowany silniczek. Ale ciekawe w jakim stopniu pomoże bo myśle, że coś musi pomóc.
Ja
NA RAZIE czytam o ceramzerze bo tu jest informacja, ale szukam też innych produkótw czysta ciekawość bo głównie staram się porónać ich skład.
Cytat: sseebbaa1 w 06.02.2014, 16:30A są jakieś tuningowe/customowe uszczelki, które są odporniejsze np. na wydmuchanie jej?
Tak, można sobie zrobić nawet na zamówienie.
Cytat: sseebbaa1 w 06.02.2014, 16:30Z jakiego materiału one ewentualnie są robione?
Pewnie z jakiegoś metalu, ale dokładniej się tym nie interesowałem.
Cytat: Tomasz w 09.02.2014, 13:30Pewnie z jakiegoś metalu, ale dokładniej się tym nie interesowałem.
Pewnie metal bo "grafitowe" moze wydmuchać :). Do metalowych musi być idealnie,absolutnie równo.
chyba, że jakieś metalowe pokryte grafitową folią.
A jaki dokładnie stopień sprężania jest w silniku MEBA (czyli silnik Mondeo ST220)?
Spotkałem się z informacją, że jest to 10,5 : 1 lub (częściej) 10,0 : 1
No i jakiej grubości musiałaby być taka przekładka pod głowicę, aby odprężyć silnik powiedzmy pod ciśnienie kompresora obliczone na ok.300-320KM?
Spróbuję to później wyliczyć, ale będę to robił pierwszy raz. Więc może ktoś pomoże?
« Dodane: 11.02.2014, 18:38 »
Interesowałyby mnie wymiary kompresora Audi 3.0 TFSI.
Rysunek techniczny można zobaczyć np. tu:
(http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/546/z167.jpg) (https://imageshack.com/i/f6z167j)
Ma ktoś dostęp do takiej dokumentacji?
:ghost:
Temat mnie zainteresował i sam zaczynam się wczytywać w możliwość dodania superchargera :)
Przegładam i czytam amerykańskie fora bo tam jes wiecej info.
(https://imagizer.imageshack.us/v2/500x375q90/200/xus5.jpg)
A to nasza szanas :) na większą moc
Cytat: sseebbaa1 w 11.02.2014, 15:49Spotkałem się z informacją, że jest to 10,5:1 lub (częściej) 10,0:1
Prawdopodobnie to drugie.
Cytat: marcin uk w 12.02.2014, 18:15Temat mnie zainteresował i sam zaczynam się wczytywać w możliwość dodania superchargera
Jeśli już ktoś koniecznie chce doładować ten silnik, to zdecydowanie lepiej założyć turbo. Wiele osób już to zrobiło i jest know-how na ten temat. Są nawet do kupienia gotowe kity.
Cytat: Tomasz w 13.02.2014, 22:25Jeśli już ktoś koniecznie chce doładować ten silnik, to zdecydowanie lepiej założyć turbo. Wiele osób już to zrobiło i jest know-how na ten temat. Są nawet do kupienia gotowe kity
Gotowe kity to krocie i chyba leiej samemu cos pokompletować. A taki Stek z wiekszą mocą ha to byloby zaskoczenie nie dla jednej bryki :)
A czy lepsze ciśnienie oleju poprawiłoby ochronę panewek zarówno w wolnnossącym silniku, jak i doładowanym? Jeżeli tak, to jaką wydajniejszą pompę oleju zastosować do Mondeo ST220, żeby wszystko ze sobą pasowało?
(Próbuję ustalić jakie modyfikacje są niezbędne, aby ewentualne doładowanie było bezpieczne dla podzespołów silnika)
Do czasu zebrania jakichś nowych informacji o kwestiach technicznych związanych z ewentualnym doładowaniem w ST220 chciałbym podzielić się z Wami moimi przemyśleniami co do opłacalności lub nieopłacalności takiej modyfikacji.
Problem ten jest bardzo często poruszany przy okazji takich modyfikacji - i słusznie, bo trzeba jakoś panować nad wydatkami.
Moim zdaniem do tematu opłacalności można podejść na dwa różne sposoby i przez to uzyskać dwie całkowicie odmienne odpowiedzi :o
1. Jeżeli przeliczamy przewidywany przyrost mocy (w postaci dodatkowych koni mechanicznych) na wydane złotówki, to zapewne stwierdzimy, że nie ma sensu tego robić. Przewidywany wynik (moje szacunki) z tego silnika z doładowaniem kompresorem to coś około 320 KM (czyli zysk około 100 KM). Jeżeli zatem trzeba na to wydać około 15.000zł, a niektórzy twierdzą że nawet ponad 20.000zł - to rzeczywiście słabo wychodzi przelicznik KM/zł.
Czyli - nieopłacalne.
Ale można inaczej to policzyć :)
2. Jeżeli komuś przestała wystarczać moc w Mondeo ST220, to zapewne rozgląda się za nowym i mocniejszym autkiem. Takim nowym wyborem mógłby być bez problemu Focus II ST z opcją na szybkie podniesienie mocy na około 300 KM.
No i tu czas na wyliczenie. Za ST220 można dostać obecnie max. 25.000zł, ale to z roczników 2005 lub 2006. Starsze roczniki uzyskają jeszcze niższą cenę ze sprzedaży. Ceny Focusów ST obecnie oscylują około powiedzmy 38.000zł. Do ceny Focusa ST trzeba jeszcze dorzucić minimum 5.000zł, aby uzyskać wspomniane 300KM.
No i okazuje się, że przesiadka z Mondeo ST220 do mocnego Focusa II ST kosztuje nas około 18.000zł
stan portfela:
+25.000 ze sprzedaży Mondeo
-38.000 zakup Focusa
-5.000 modyfikacje
Razem -18.000
Czyli cena modyfikacji byłaby porównywalna z kosztami przesiadki na nowy wóz.
Przy sprzedaży starszych roczników Mondeo różnica będzie jeszcze większa, zapewne spokojnie przekraczająca 20.000zł.
Tutaj moim zdaniem trudno już mówić o nieopłacalności. Warto przynajmniej zastanowić się nad tą modyfikacją Mondeo.
Dobra, dobra! Wiem, że kwestia matematyki, to tylko jedna strona medalu.
Ford Focus II ST jest już sprawdzoną i dopracowaną konstrukcją gwarantującą w zasadzie uzyskanie takiego wyniku na hamowni. Nie można Foczki tak prosto porównywać do Mondeo mk3, który z doładowaniem byłby "wybrykiem natury".
Modyfikacja Mondeo byłaby zapewne też bardzo czasochłonna, ale ostateczny efekt ma szansę być po prostu bezcenny.
Nie bijcie mnie za te herezje :) ale potraktujcie to jako zachętę do dyskusji i poprawcie mnie ewentualnie w wyliczeniach.
Cytat: sseebbaa1 w 16.02.2014, 21:17Modyfikacja Mondeo byłaby zapewne też bardzo czasochłonna, ale ostateczny efekt ma szansę być po prostu bezcenny.
I właśnie tutaj jest istota pasji.
1. Focus ST jes wiecej na ulicach niż ST220.
2. ST220 jest wygonym i obszernym autkiem, gdy porównam je do moich ex bmw seri 5 czy mazdy 6 lub passat tym bardziej do Focusa.
3. Focus krzyczy jeste sport ST220 mruczy, że ma charakter sportowy :)
4. A taniej niż focus ST można kupic audi S3, Leona Cupre, Mazde MPS czy Honde Type R :)
Liczy się PASJA :) , a autkiem trzeba się cieszyć. Są inne typowe dupowozy bo ST nim nie jest :)
A czy można zastosować do Mondeo ST220 silnik 3.5 V6 EcoBoost?
Takie używane silniki można kupić w Stanach, bo tam jest to już dosyć popularny napęd, występujący w coraz większej liczbie Fordów.
Ceny są też rozsądne, zwłaszcza gdy porównamy do przewidywanych kosztów modyfikacji silnika MEBA.
Tylko czy podpasowałby pod skrzynię biegów od ST220?
Jest to ciekawy pomysł, bo 3.5 EcoBoost na "dzień dobry" legitymuje się mocą około 360-370 KM.
Wiadomo, że rury od dwóch turbosprężarek należałoby jakoś inaczej uformować, ale czy uda się połączyć z resztą napędu ST220?
Cytat: sseebbaa1 w 20.02.2014, 22:47A czy można zastosować do Mondeo ST220 silnik 3.5 V6 EcoBoost?
tutaj by trzeba było zpaytać się w jakimś dobrym zakładzie, ale nie ma rzeczy nie możliwych :)
Sam zaraz zobacze ten silnik co i jak :) hmmm to ciekawe
A jakie ciśnienie oleju jest w silniku ST220?
Pytam o to pod kątem ewentualnego przygotowania silnika pod doładowanie.
No i czy zwiększenie ciśnienia oleju przekłada się na lepszą penetrację oleju do tych naszych newralgicznych panewek?
Pod kątem rozważań o doładowaniu w silniku Duratec 3.0 - czy ktoś wie, jak jest rozwiązane smarownie sworzni tłoków?
Prawdopodobnie jest tam kanalik wydrążony w każdym korbowodzie doprowadzający olej do tego sworznia na górze, którym mocowany jest tłok. Nie mogę nigdzie znaleźć rysunków technicznych czy jakiegoś opisu.
Dużo wskazuje na to, że oryginalne korbowody i tłoki są wystarczająco wytrzymałe w ST220 i nie będzie potrzeby ewentualnej ich wymiany np. na kute tłoki i korbowody (bo są bardzo drogie). Nie wiem tylko jak jest zorganizowane te smarowanie i dlatego pytam.
Całe moje myślenie o doładowaniu jest ukierunkowane na jak najmniejsze wydawanie pieniędzy przy wyeliminowaniu rzeczywistych słabych punktów silnika, a nie na wyrost.
Poszukaj na allegro tłoka. Albo kontaktu do juzka, on chyba rozbierał silnik.
Chciałem nawet kupić cały osobny silnik do eSTeka, żeby mieć z czym kombinować i nie blokować własnego auta.
Taki silnik miałby posłużyć jako materiał do pracy, bez spinania się goniącymi terminami.
Tam też na pewno mógłbym przyjrzeć się szczegółom budowy silnika, potem dopasować panewki, wyważyć wał itp. itd.
Kolega "Falubaz 1" upatrzył nawet w Niemczech rozbitego ST (uderzonego w tył), którego mieliśmy kupić na spółkę.
Ja miałem zabrać kompletny silnik, a on miał resztę spożytkować. Cena była dobra i rocznik rozbitka też był dobry, ale niestety okazja uciekła...
Tutaj projekt Nautilusa z USA:
https://www.youtube.com/watch?v=J2uuBZdnafk
Zestaw składa się z
-kompresora wyporowego Eaton MP90 (nowszy od M90, bo już z wbudowanym zaworem by-pass)
-customowej aluminiowej podstawy z wspawanym aftercoolerem chłodzonym cieczą (podstawa składa się z trzech warstw)
-zewnętrznej dodatkowej chłodnicy do tej cieczy (nie wiem tylko jak jest wymuszany obieg tej cieczy)
-wydajniejszych wtrysków
Silnik podobno jest seryjny, tyle tylko, że to inna odmiana Durateca 3.0, która ma zmienne fazy rozrządu i może ma odporniejsze panewki(?).
Na jednym z innych filmików właściciel podawał, że jeździł na doładowaniu 11 psi, co oznacza ok. 0,75 bara.
Nautilus już nie robi tego zestawu, bo mieli za mały popyt.
Dźwięk kompresora miodzio :)
Sebaaaa może to Cię zainteresować :)
http://marysin.waw.pl/mondeo/mods/supercharged%204wd%20mondeo%20part%201.pdf
A pewnie, że ciekawe! Tyle, że mamy już to w pierwszym wpisie :)
ale nazwa linku inna :P
znalezione w sieci
zrobiony na Turbo Kit Nautilus'a
305 hp 354Nm
http://www.garaget.org/?car=5756
Tylko teraz pytanie, kto by to zrobił w naszych warunkach i jaki jest koszt części i jaki robocizny? Fajnie się czyta i patrzy, a jak pada konkretne pytanie o koszty, to zawsze padają jakieś bliżej nieokreślone kwoty. A tak na poważnie w ostatnich latach jest bum na benzynowe silniki turbo, a ja mając dwa auta turbo i jeden wolnossący stwierdzam, że dużo bardziej wolę swojego wolnossańca ze względu na jego elastyczność. Turbo fajna sprawa duży przyrost mocy przy mniejszej pojemności, ale muszę czekać aż ta moc będzie dostępna, a ja depczę i chce od razu ogień. Chyba nadal wychodzi taniej kupić mocne seryjne auto niż podkręcać słabszy silnik.
Z turbo trzeba się nauczyć jeździć. Wiesz kiedy wstaje turbo, kiedy jest max moment i da się jeździć :)
w Szwecji robią to z nudów i pasji :)
A tak lekko z innej beczki.
Do tej pory zastanawialiśmy się, który silnik pasowałby do Mondeo ST220 zamiast standardowego Durateca 3.0
Wszyscy zastanawiali się nad przeszczepem 2.5T z Focusa mk2 czy nawet z RS-a mk2, ale tam był problem dopasowania silnika do skrzyni biegów ( symbol skrzyni M66).
Natomiast teraz wydaje się, że otworzyła się nowa możliwość - silnik z Focusa mk3 ST250. A to dlatego, że taki Focus na IDENTYCZNĄ skrzynię biegów jak Mondeo ST220. Skrzynia ma symbol MMT6.
Wydaje się zatem, że możliwy będzie ewentualny przeszczep. Heko już z tego silnika wycisnął 320 KM, a za oceanem robią nawet 370-380 KM.
Tylko na 380 km trzeba wpakować teczkę kasy ;)
« Dodane: 01.03.2015, 10:30 »
To już bym wolał kupić nowego Rs'a ;)
No nowy RS jest łakomym kąskiem. Będzie fajną bazą do 400+ z napędem 4x4. To już coś - delikatnie mówiąc :)
Ale tutaj zastanawiamy się nad DUŻO tańszymi przeróbkami ST220.
Tak jak wcześniej zastanawialiśmy się nad zamontowaniem 5-cylindrowca, tak teraz otworzyła się dużo prostsza technicznie opcja zamontowania nowego EcoBoosta. Oczywiście to oznacza, że w ST220 ubyłoby cylindrów, ale warto to rozwiązanie rozważać, bo może inne, zwykłe Mondeo mk3 ze skrzyniami MMT6 będą fajną i TANIĄ alternatywą do stworzenia niezłego sleepera (chyba diesle 2.2 miały taką skrzynię biegów?).
A za cenę takiego zwykłego Mondeo mk3 z dodatkowym wydatkiem na silnik 2.0 EcoBoost, to na pewno nie kupisz RS-a, nawet wcześniejszej generacji.
Tylko jeżeli zrobisz 4 cylindry z przodu zamiast 6 to zmienisz balans całego auta dość zauważalnie. Może lepiej zostawić St220 w spokoju i zrobić to na jakimś zwykłym mk3 2.0 Ghia i przełożyć fotele tylko na koniec ? Jeżeli to jest ten 2.3 ecoboost zrobiony z duratec'a 2.3 to będzie o tyle łatwiej że powinny mocowania silnika pasować.
Nie wiemy jeszcze, czy 2.3 EcoBoost ma taką samą skrzynię jak 2.0 EcoBoost.
A to po zastosowanej skrzyni biegów w Focusie mk3 ST, która jest identyczna jak w 6-biegowych Mondeo mk3, wnioskuję że silnik musi pasować. Przełożenia w skrzyni mogą być trochę inne, ale mocowanie powinno być identyczne.
Silnik 2.3 EcoBoost może być inny, bo on pasuje i do tylnonapędowego Mustanga i do czteronapędowego Focusa. Ale wcale nie musi być inny. Jeszcze tego nie wiemy.
A co do balansu, to raczej będzie miało to korzystny wpływ przez samo obniżenie masy.
ST220 nie ruszałbym już bardziej z powodów sentymentalnych do jego legendy i jego cudnych 6 cylindrów :)
Po mojemu jeżeli 2.0 i 2.3 są czterocylindrowe to są to wersje Duratec'a HE, także powinna pasować i MMT6 i MTX75 i to praktycznie ten sam blok w 2.0ecoboost, 2.3ecoboost, 2.3 HE z Ranger'a, 2.0 i 1.8 HE z mk3, bo lepszego 4 cylindrowca Ford raczej nie ma, wątpię żeby odgrzebali Zetec'a
Chyba najfajniej byłoby mieć w ST silnik V8, z Falcona albo Volvo ;)
Cytat: Tigerbart w 23.04.2015, 22:05
Chyba najfajniej byłoby mieć w ST silnik V8, z Falcona albo Volvo ;)
Oj chyba nie. Sam silnik V6 jest już dosyć ciężki, a dołożenie kolejnych kilogramów pomoże tylko w sprintach po prostej - dociążenie na starcie przedniej osi. W każdej innej konkurencji zaszkodzi (hamowanie i skręcanie).
Uważam osobiście, że V6 jest optymalnym wyborem dla tej klasy samochodu. Marzy mi się posiadanie auta z V8, ale niestety Mondeo nie jest tej klasy samochodem. To moja subiektywna opinia.
Kompresor do Durateca V6 może być salomonowym rozwiązaniem. Nie dołoży zbyt dużo kilogramów (może 30 kg), a moc poszybuje ostro w górę - minimum 320 KM.
Inna sprawa, że V8 nie ma szans na zmieszczenie pod maską. Musi wjechać w głąb kabiny. A wjechanie w głąb kabiny oznacza, że będzie to już RWD. Taka modyfikacja to już kosmos.
Masz rację. Nie mogę po prostu tego znieść, że nie ma w Europie w ofercie Forda odpowiednika Falcona. Założę się, że cieszyłby się ogromnym zainteresowaniem. Taurus SHO nie wygląda już tak fajnie z przodu, i jakoś nie mam przekonania aby go targać z USA.
no i Taurus SHO waży ile ? 2500kg ?
i masz racje!!!!! :D dac mu piwko!!!!!siemka.
Czy komuś w Polsce lub bliższej okolicy udało się doładować ten silnik ?
Dodać Turbo nie jest wielkim kłopotem. Skala trudności jak w każdym innym aucie. Kompresor to już inna sprawa i Seba właśnie się tym zajmuje w swoim projekcie.
Najpierw trzeba rozwiązać problem z trwałością panewek (miejmy nadzieję, że pomysł Seby okaże się dobry). Bez tego dokładanie turbo nie ma sensu.
Kompresor w porównaniu do turbo nie jest aż tak trudny w instalacji - w sensie technicznym. Problemem jest to, że praktycznie brak ludzi, którzy mieliby kompresory porządnie rozpracowane. Po prostu turbo jest popularniejsze.
Projekt podobny do mojego w zasadzie zrobił tylko kiedyś Nautilus Performance Group, ale szybko się wycofał z jego wdrażania - właśnie z uwagi na słaby popyt.
A co do panewek, to wszystkie planowane przeze mnie modyfikacje w kierunku ochrony panewek są tak pomyślane, że na pewno nie mają możliwości zaszkodzenia silnikowi. A jest naprawdę spora szansa, że pomogą (ja uważam, że jest to pewne, ale nie mam jeszcze tego zweryfikowanego empirycznie).
Gdybym miał uszeregować te modyfikacje w kolejności ich przewidywanej skuteczności w poprawie smarowania panewek korbowodowych, to przedstawiłbym to tak:
1. dołożenie zewnętrznej chłodnicy oleju, najlepiej z termostatem (z jednoczesnym wyrzuceniem wymiennika ciepła olej-woda)
2. fazowanie otworów w wale korbowym - wlotowych przy panewkach głównych i wylotowych przy panewkach korbowodowych (które mają wpływ na sprawny przepływ oleju zwłaszcza przy wysokich obrotach silnika)
3. założenie panewek o lepszym kształcie kanalika w panewkach głównych (tak jak to jest w panewkach King), co umożliwia lepsze "karmienie" wału olejem
Ja w zasadzie jestem wewnętrznie :D przekonany, że to będzie wystarczające do ochrony panewek, bo w mocniejszych autach z silnikiem Duratec 3.0 już sama zewnętrzna chłodnica (a więc tylko pkt. 1.) skutecznie chroni olej, a ten z kolei chroni panewki - nawet przy mocach spooooro większych, niż w naszych poczciwych ST220.
Czyli dołożenie jeszcze dwóch dodatkowych mniejszych modyfikacji (pkt 2. i 3.) może tylko dodatkowo usprawnić system smarowania.
Na stronie nautilusa są trzy zestawy turbo i ja u siebie bede robił podstawowy bez ingerecji w panewki gdyż dmuchane ma być max 0,8 a na 6 garów to tak jak 0.5 na 4 gary . W Warszawie chca mi zrobić takie turbo za 15 000 zł i mam się spodziewać 290-3-5 kunia ....
Nie ryzykowałbym, panewki padają regularnie na zupełnie seryjnych silnikach. Jeśli wydajesz 15k na tuning, to bez sensu nie zadbać o taki szczegół.
Ja mam akurat panewki na sprzedaż:) nowe