W tym temacie chciałbym zgromadzić jak najwięcej informacji odnośnie konkretnych części (najlepiej wraz z numerami części), których można użyć do wzmocnienia silnika Mondeo ST220 3.0 V6 (kod MEBA), aby przygotować ten silnik pod ewentualne doładowanie.
Nie ma znaczenia, jaki rodzaj doładowania wchodziłby w rachubę – czy to turbo, biturbo czy kompresor odśrodkowy lub wyporowy. Każde doładowanie zwiększy na tyle obciążenie silnika, że potrzebne będzie jego odpowiednie przygotowanie.
Chodzi między innymi o :
-tłoki
-sworznie tłoków
-korbowody
-panewki
-uszczelki pod głowice z ewentualnymi przekładkami odprężającymi (jeżeli nie chcemy tłoków typu ,,low compression")
-poprawienia smarowania
-poprawienie wału korbowego
-rozrząd
itp.
Nie jest to katalog zamknięty, więc proszę o sugestie, co do dalszych niezbędnych wzmocnień/ulepszeń.
Można tu też wstawiać informacje o częściach z silnika samochodu Noble M400, który jak wiemy jest tym samym silnikiem co w ST220, tyle że ulepszonym i potrafiącym udźwignąć 425 koni w serii.
Same części z Noble'a raczej byłyby nieopłacalne w zakupie, ale warto ustalić co zostało udoskonalone, aby wiedzieć w którym kierunku podążać.
Kwestię sprzęgła, szpery, skrzyni biegów czy np. półosi (a więc generalnie przeniesienia napędu) myślę, że możemy zostawić w spokoju i omówić w innym temacie. Tu zajmiemy się tylko i wyłącznie silnikiem.
Wydech też możemy omówić gdzie indziej :) choć wiemy, że przy doładowaniu musi być on ulepszony.
PS. Nie jest to temat do rozważań o opłacalności przeróbek. Takich tematów jest już na pęczki. Sugeruję skupienie się tutaj na kwestiach technicznych, nawet jeżeli będą to tylko czysto akademickie rozważania :)
Największą bazę wiedzy na ten temat masz na http://www.contour.org i http://www.newcougar.org. Jest tam wiele osób, które "uturbiały" zarówno 2,5, jak i 3,0. Nigdy poważnie nie myślałem nad doładowaniem tego silnika, więc mogę nie pamiętać wszystkich szczegółów, ale oni generalnie albo robią lekkie doładowanie i nic nie zmieniają w silniku (łącznie z kompresją) albo idą na całość i stosują odprężające tłoki. Jakie dokładnie, można znaleźć w ich opisach, w tej chwili już nie pamiętam. Nie przypominam sobie natomiast, żeby ktoś miał problemy z korbowodami. Z rozrządem też chyba nikt nic nie robił. Co do smarowania, to przy takich przeróbkach standardowo dodaje się dodatkową chłodnicę oleju, oni także zmieniają miskę olejową na nowszą, no, ale my już ją mamy. Co do samego wału, to na pewno warto go wyważyć, oni tego zbyt często nie robią prawdopodobnie ze względu na koszty. W Stanach tańsze są części, a za to dużo droższa robocizna.
No i co do "kanapek" w silniku, który miewa problemy z seryjną UPG -- moje zdanie znasz. :) Moim zdaniem jeśli chciałbyś myśleć o większym doładowaniu w tym silniku i jakimś sensownym przebiegu to odprężające tłoki + mocniejsza uszczelka (ale nie grubsza) są obowiązkowe.
Dzięki Tomasz za podpowiedzi, tym bardziej że znam Twoje sceptyczne nastawienie do takiej modyfikacji silnika :)
Cytat: Tomasz w 10.05.2014, 15:04albo robią lekkie doładowanie i nic nie zmieniają w silniku (łącznie z kompresją) albo idą na całość i stosują odprężające tłoki
Ja właśnie chciałbym tutaj zgromadzić wiedzę potrzebną do realizacji drugiego wariantu, czyli mocniejszej przebudowy silnika.
Cytat: Tomasz w 10.05.2014, 15:04Nie przypominam sobie natomiast, żeby ktoś miał problemy z korbowodami.
No ja właśnie też nigdzie nie wyczytałem, aby korbowody padały czy nawet same tłoki. Wszyscy za to narzekają na panewki.
Cytat: Tomasz w 10.05.2014, 15:04Co do samego wału, to na pewno warto go wyważyć,
O to to!
Na 100% trzeba to zrobić i to nawet wtedy, gdy będziemy planowali niskie doładowanie. Wyważenie wału byłoby połączone z jednoczesną wymianą panewek. A w zasadzie to odwrotnie - koniecznością jest wymiana panewek, a wyważenie wału należy zrobić niejako przy okazji.
Cytat: Tomasz w 10.05.2014, 15:04przy takich przeróbkach standardowo dodaje się dodatkową chłodnicę oleju
A na czym dokładnie to polega?
Tego zagadnienia jeszcze nie rozpracowywałem, a wszyscy wiemy, że Duratec 3.0 lubi się grzać.
Cytat: Tomasz w 10.05.2014, 15:04mocniejsza uszczelka (ale nie grubsza)
A czy te mocniejsze uszczelki pod głowicę, czyli jak rozumiem uszczelki typu Multi Layer Steel (MLS), są grubsze czy cieńsze od fabrycznych?
Jedną z najważniejszych modyfikacji silnika pod doładowanie jest zastosowanie kutych tłoków. Z informacji uzyskiwanych z internetu (jako porównawczych do m.in. forum Noble'a) wynika, że najlepsze byłyby tłoki Wiseco pozwalające na obniżenie sprężania do 8,5:1 (ze standardowych 10,0:1).
Z Wiseco są też dostępne tłoki obniżające kompresję do stopnia sprężania 9,2:1, ale raczej lepiej już zastosować te 8,5:1, bo jest to bliższe sprawdzonym rozwiązaniom Noble'a, który (podobno) ma kompresję 8,0:1. Tym samym jeżeli montowane byłyby kute tłoki do Durateca V6 3.0, to na pewno byłyby to te ,,8,5".
Ale tłoki Wiseco oprócz możliwości wyboru stopnia sprężania (8,5 lub 9,2) mają także możliwość wyboru średnicy tłoka, uzależnionej od średnicy cylindra. Dostępny jest standardowy rozmiar o średnicy 89,0 mm, ale można też kupić 89,5 mm. Oczywiście ten drugi rozmiar (tzw. ,,oversize bore") wymaga rozwiercenia cylindrów. Rozwiercenie cylindrów zaś uzależnione jest od stopnia zużycia silnika - mocno wypracowane silniki z porysowanymi gładziami cylindrów mogą wymagać nadania im ponownych gładzi, co będzie się wiązało po prostu z ich rozwierceniem.
No i tu pojawia się pytanie – po czym poznać, że dany silnik przygotowywany pod doładowanie potrzebuje takiego rozwiercenia? Jak ustalić, że dane rysy cylindrów kwalifikują go do takiej operacji? A może z góry założyć, że każdy używany Duratec 3.0 wymaga rozwiercenia i od razu zamawiać tłoki 89,5 mm?
Cytat: sseebbaa1 w 10.05.2014, 16:49No ja właśnie też nigdzie nie wyczytałem, aby korbowody padały czy nawet same tłoki. Wszyscy za to narzekają na panewki.
Na panewki i UPG. :)
Cytat: sseebbaa1 w 10.05.2014, 16:49Na 100% trzeba to zrobić i to nawet wtedy, gdy będziemy planowali niskie doładowanie. Wyważenie wału byłoby połączone z jednoczesną wymianą panewek. A w zasadzie to odwrotnie - koniecznością jest wymiana panewek, a wyważenie wału należy zrobić niejako przy okazji.
Wyważenie wału — w Polskich warunkach, gdzie jest to stosunkowo niedrogie — jest dobre w tym silniku zawsze, gdy jest okazja. :)
Cytat: sseebbaa1 w 10.05.2014, 16:49A na czym dokładnie to polega?
Tego zagadnienia jeszcze nie rozpracowywałem, a wszyscy wiemy, że Duratec 3.0 lubi się grzać.
Dorzuca się taką małą chłodniczkę, wyglądem przypominającą intercooler, w obieg.
Cytat: sseebbaa1 w 10.05.2014, 16:49A czy te mocniejsze uszczelki pod głowicę, czyli jak rozumiem uszczelki typu Multi Layer Steel (MLS), są grubsze czy cieńsze od fabrycznych?
Nie analizowałem tego tak dokładnie. Pisząc o grubości miałem na myśli to, że nie odprężałbym tego silnika uszczelką.
Cytat: sseebbaa1 w 16.05.2014, 00:06Z Wiseco są też dostępne tłoki obniżające kompresję do stopnia sprężania 9,2:1, ale raczej lepiej już zastosować te 8,5:1, bo jest to bliższe sprawdzonym rozwiązaniom Noble'a, który (podobno) ma kompresję 8,0:1
Wybór kompresji zależy od tego jakie planujesz doładowanie. Nie ma sensu robić zbyt małej kompresji niż jest to konieczne, bo auto będzie po prostu gorzej jeździło. Myślę, że 9,2:1 spokojnie wystarczy do Twojego projektu o ile nie jest naprawdę hardkorowy. :)
Cytat: sseebbaa1 w 16.05.2014, 00:06Rozwiercenie cylindrów zaś uzależnione jest od stopnia zużycia silnika - mocno wypracowane silniki z porysowanymi gładziami cylindrów mogą wymagać nadania im ponownych gładzi, co będzie się wiązało po prostu z ich rozwierceniem
Zależy jak się na to patrzy. Puryści nie dopuszczają w ogóle montażu innych tłoków do używanego silnika, bez niezbędnej obróbki. Większość osób w Polsce montuje wszystko na oko i potem co któryś silnik im wybucha. :) Jesli chodzi o gładzie cylindrów, to można sprawdzić to na oko, jak widać wyraźne ślady honowania, nie ma rzucających się w oczy rys i nie ma progu, to jest w miarę ok.
Cytat: Tomasz w 16.05.2014, 11:54Dorzuca się taką małą chłodniczkę, wyglądem przypominającą intercooler, w obieg.
Muszę to koniecznie sprawdzić. Jeżeli posiadasz jakieś linki z taką instalacją, to podeślij.
Cytat: Tomasz w 16.05.2014, 11:54nie odprężałbym tego silnika uszczelką
Po dłuższych przemyśleniach, to też w sumie skłaniam się ku tłokom Wiseco 8,5:1 prawdopodobnie od razu w średnicy 89,5 mm.
Cytat: Tomasz w 16.05.2014, 11:54Myślę, że 9,2:1 spokojnie wystarczy do Twojego projektu o ile nie jest naprawdę hardkorowy
W zasadzie myślę o mocy w przedziale 300-350, więc jednak niższa kompresja wchodziłaby w rachubę czyli 8,5.
Cytat: Tomasz w 16.05.2014, 11:54Puryści nie dopuszczają w ogóle montażu innych tłoków do używanego silnika, bez niezbędnej obróbki.
Też uważam, że to ma sens. Zakładam konieczność porządnego przygotowania silnika i dlatego myślę o tłokach o większej średnicy (89,5 zamiast 89,0).
Kute tłoki Wiseco.
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/WisecopistonsDuratecV6_zpscab6d51b.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/WisecopistonsDuratecV6_zpscab6d51b.jpg.html)
A tutaj kute korbowody firmy K1 (typu H).
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/K1connectingrodsFord_zps77d2e486.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/K1connectingrodsFord_zps77d2e486.jpg.html)
Z innego linku wynika jeszcze, że są osobno potrzebne do tłoków pierścienie (nie ma ich w komplecie) - 159$ za 6 sztuk.
Nowy scenariusz i pomysł na silnik ST220, który wytrzyma doładowanie to:
- skrócenie korbowodów,
- zamontowanie dysz natryskujących olej na denka cylindrów,
- panewki Clevite - główne wału korbowego i korbowodów.
Znalazłem na www.locostbuilders.co.uk informację, że wzmocnienie Durateca 3.0 można ograniczyć do zamontowania krótszych kutych korbowodów oraz zamontowania dysz oleju pod każdym z cylindrów.
Jeden człowiek twierdzi, że same tłoki w silniku ST220 wytrzymują do 500 KM.
Wszystkie pozostałe części - wałki, wał korbowy, wspomniane tłoki, głowice wytrzymają dużo wyższe moce, nawet 400-500 KM.
Tu cytat:
the stock ford pistons have been taken to 500bhp...
spec for a 500bhp st220 engine is shorter arrow con rods, spray jets and turbo / turbos to suit....
Everything else, cams, crank, pistons, heads etc are all completely stock st220...
Of cause you need manifolds, fueling, ecu etc etc which also costs but you need that on any engine of same power
To make a reliable well proven 400bhp, you will only need the spray jets and con rods...
This is the changes noble made to the engine from the ford factory units to make 352bhp, remap and mod to fuel pump sees 400bhp in them all the time... May sound like a bodge but there are literally hundreds of cars out there running this spec and it works.
Według mojej/naszej wiedzy należy jeszcze tylko dołożyć wzmacniane panewki główne wału i korbowodów.
W mojej ocenie zamontowanie krótszych kutych korbowodów jest bardzo sensowne.
Dzięki takiej przeróbce uzyskujemy za jednym zamachem dwa efekty - usunięcie słabych seryjnych korbowodów (które potrafią dosłownie wyjść bokiem) oraz zmniejszenie kompresji w silniku.
Nie będzie zatem potrzebne kupowanie tłoków obniżających kompresję (low compression pistons), ani robienia przekładek z dwoma uszczelkami pod głowice. Odpadają więc niektóre koszty.
Sam wyliczyłem, że aby zmniejszyć stopień sprężania z fabrycznego 10,0:1 do wartości 8,5:1 w silniku MEBA
należy skrócić korbowód o 1,76 mm (standardowo korbowody mają 138 mm).
Moje wyliczenia potwierdził człowiek z http://grabowski.com.pl/turbo/ za co mu dziękuję. Z tej strony zresztą wziąłem wzór do obliczeń.
Przy okazji ustaliłem, że kute tłoki PRISM typu H robione na zamówienie pod nietypowy wymiar będą kosztowały 1890 zł. Więc moim zdaniem nie ma tragedii.
Musiałbym im tylko wysłać oryginalny korbowód ST220, bo jego wymiarów nie mają w swojej bazie danych.
Jeżeli chodzi o dysze natryskujące olej na denka tłoków w silniku Duratec V6 3.0, to można znaleźć następujące informacje.
Tak wyglądają dysze (oil jets, oil squirters) w silniku Noble, a więc mocno podkręconym, doładowanym Duratecu:
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/Nobleoilsquirters2_zps5c439fd5.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/Nobleoilsquirters2_zps5c439fd5.jpg.html)
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/Nobleoilsquirters1_zps027ab7e8.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/Nobleoilsquirters1_zps027ab7e8.jpg.html)
A tutaj zdjęcia "zwykłego" Durateca 3.0, który został przerobiony na wzór Noble'a przez użytkownika CSVT#49 z forum contour.org :
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/oilsquirterDuratec301_zpsf47cf1de.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/oilsquirterDuratec301_zpsf47cf1de.jpg.html)
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/oilsquirterDuratec302_zpsc0873358.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/oilsquirterDuratec302_zpsc0873358.jpg.html)
Widać, że da się zrobić rozwiązanie takie jak w silniku Noble. Użytkownik CSVT#49 napisał, że kosztowało go to 300 dolarów i wykonywał to w warsztacie mającym doświadczenie w tego typu przeróbkach. W Polsce na pewno byłoby to tańsze, choć warsztatów z takim doświadczeniem na pewno nie ma.
CSVT#49 wskazywał, że istotny jest kąt pod jakim montowane są takie dysze, ale nie podał szczegółów.
Na innym zaś forum znalazłem informację, że dysze powinny celować w sam środek tłoka, gdy ten jest w najwyższym możliwym położeniu
(TDC piston position - top dead center).
Znalazłem jednak też informacje, że strumień oleju powinien celować bardziej z boku, aby opłukiwać całą powierzchnię denka
np. taki filmik
https://www.youtube.com/watch?v=uMnFbsy0Hgg
Muszę się przyjrzeć jak wygląda tłok od spodu i w jaki sposób olej będzie opłukiwał denko. Wydaje się (moim zdaniem), że strumień bliżej boku tłoka powoduje lepsze odbieranie ciepła z całej powierzchni tłoka.
Obecnie pozostaje tylko pytanie jakiej średnicy są dysze olejowe? Dysza jest wkręcana w magistralę olejową i jej średnica jest bardzo istotna. Z jednej bowiem strony musi formować wydajny strumień oleju wystrzeliwany w kierunku denka tłoka, a z drugiej strony nie może być za duży otwór, żeby nie powodować spadku ciśnienia w całej magistrali olejowej zaopatrującej przecież bardziej istotne punkty (jak np. panewki).
Pytałem CSVT#49 o wymiary dysz olejowych zamontowanych w jego silniku.
Niestety odpowiedział, że nie ma tych informacji ponieważ zlecił taką modyfikację tunerowi i po prostu odebrał gotowy blok silnika z zainstalowanymi już dyszami:
http://www.contour.org/ceg-vb/showthread.php?51628-49-s-new-powerplant-has-arrived-let-the-build-begin&p=843000#post843000
Tunerem, który wstawiał te dysze dla CSVT#49 był Kinetic Racing Engines.
Napisałem do Kinetic Racing Engines (swoją łamaną angielszczyzną) i poprosiłem o podzielenie się wiedzą odnośnie tych dysz olejowych. Istotna bowiem jest nie tylko średnica dyszy, ale także wewnętrzny kształt odpowiedzialny za formowanie strumienia oleju.
Zobaczymy co mi odpowiedzą (czy w ogóle odpowiedzą?).
Podziwiam, że komuś chciało się tak kombinować. :) Niemniej taka informacja na pewno byłaby przydatna.
A zastanawiałeś się nad możliwością rozwiercenia silnika do 3,5 albo nawet 3,7 litra? NPG sprzedają takie bloki i myślę, że w Polsce byłoby to do wykonania i wydaje się, że taka modyfikacja byłaby łatwiejsza niż doładowanie. Główny problem, jaki w tym widzę, to wykonanie bardzo mocnych tulei o nietypowym kształcie.
Z dyszami natryskującymi olej to nie ma tak wiele kombinacji, jakby na pierwszy rzut oka się wydawało.
Nawiercenie otworu pod odpowiednim kątem i wkręcenie w niego dyszy. I tak 6 razy. Jeżeli ktoś przygotowuje silnik, to i tak musi go rozebrać chociażby w celu montażu mocniejszych panewek.
Kąt pod jakim ma wystrzeliwać strumień oleju moim zdaniem można samemu ustalić i tylko trzeba precyzyjnie nawiercić otwór (aby zachować ten ustalony kąt). To nie będzie raczej trudne.
Trudniej jest ustalić parametry samej dyszy. Musi mieć ona przede wszystkim odpowiednią średnicę wewnętrzną i formować odpowiedni kształt strumienia.
Tu nie ma miejsca na pomyłkę. Jeżeli dysza będzie za duża, to spowoduje zbyt duży spadek ciśnienia w magistrali olejowej. A tu już blisko do zatarcia najlepszych nawet panewek. Za mała dysza nie będzie natomiast dobrze chłodziła tłoka.
Oczywiście lepiej zamontować trochę za małą, niż trochę za dużą.
Ale jeszcze lepiej ustalić parametry dysz zamontowanych w silniku Noble. Silnik bez problemu wytrzymuje 400 koni (a po modyfikacjach i 700), a jednym z udoskonaleń wprowadzonych do Durateca jest właśnie chłodzenie tłoków.
Tomasz, a co do rozwiercenia silnika, to czytałem, że zwykłe zwiększanie średnicy przyniesie niewielki przyrost pojemności, gdyż niewiele można tam już zeszlifować te cylindry. Przecież Duratec 3.0 to już jest rozwiercony Duratec 2.5.
Zatem te tuleje (a więc w zasadzie nowe cylindry), o których piszesz byłyby dużym wyzwaniem.
Ja nie znam też przykładu silnika zmodyfikowanego w ten sposób.
A doładowanych Duratec'ów jest na pęczki, jeżeli policzymy wszystkie Noble V6 :)
Cytat: sseebbaa1 w 01.08.2014, 17:09Tomasz, a co do rozwiercenia silnika, to czytałem, że zwykłe zwiększanie średnicy przyniesie niewielki przyrost pojemności, gdyż niewiele można tam już zeszlifować te cylindry. Przecież Duratec 3.0 to już jest rozwiercony Duratec 2.5.
3,7 zamiast 3,0 to raczej nie jest niewiele.
Cytat: sseebbaa1 w 01.08.2014, 17:09Zatem te tuleje (a więc w zasadzie nowe cylindry), o których piszesz byłyby dużym wyzwaniem.
To chyba wyglądało tak, ze była jakby jedna tuleja na każdą głowicę. Pomiędzy cylindrami nie było w ogóle ścianki z bloku, tylko gruba tuleja.
Cytat: sseebbaa1 w 01.08.2014, 17:09A doładowanych Duratec'ów jest na pęczki, jeżeli policzymy wszystkie Noble V6 Smiley
Noble to zostawmy w spokoju, bo to trochę inna historia. A co do pozostałych -- cały czas ciekawi mnie, ile z nich zrobiło jakieś większe przebiegi. Nie mówię, że żaden, ale mało informacji jest na ten temat, a to dość ważne. Bo stosunkowo łatwo zrobić wynik na hamowni i potem kilka tys. km, ale 50 czy 100 tys. już trudniej. :)
Cytat: Tomasz w 05.08.2014, 01:153,7 zamiast 3,0
Masz jakieś linki do takich tematów?
Cytat: Tomasz w 05.08.2014, 01:15To chyba wyglądało tak, ze była jakby jedna tuleja na każdą głowicę. Pomiędzy cylindrami nie było w ogóle ścianki z bloku, tylko gruba tuleja.
Ciężki temat. Zobacz ile problemów jest ze zrobieniem tego w rzędowym 2.5T, a co dopiero w V6.
Cytat: Tomasz w 05.08.2014, 01:15Noble to zostawmy w spokoju, bo to trochę inna historia.
A ja uważam, że nie należy tego zostawiać. Noble siłą rzeczy musi być wzorem dla posiadaczy Duratec'ów V6.
Cytat: Tomasz w 05.08.2014, 01:15Bo stosunkowo łatwo zrobić wynik na hamowni i potem kilka tys. km, ale 50 czy 100 tys. już trudniej.
Zgoda.
Seba czytałeś? Pełny zestaw za 9800 ojro. Teraz pytanie czy tylko silnik dałbym radę:D.
http://www.fritzmotorsport.de/43068.html
Widziałem, widziałem!
Tutaj już obgadujemy taki projekt:
http://fordtuning.pl/index.php/topic,3606.0.html
Kosmiczna cena. Efekt nie jest warty tych pieniędzy moim zdaniem.
Ja poszukuję zdecydowanie tańszego rozwiązania.
ImportPerformanceParts.net
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/ImportPerformanceParts_net_zpsd89ef763.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/ImportPerformanceParts_net_zpsd89ef763.jpg.html)
Seba w widzałeś to: http://forum.nitrous-advice.org/viewtopic.php?f=6&t=4283
nitro i czujesz sie jak Vin diesel;]
Ta instalacja nie przekonuje mnie. Z opisu wynika, że to ST220 ma 260 KM, a po wtrysku nitro ma 322 KM.
Jeżeli nawet te liczby są rzeczywiste, to po pierwsze silnik tego długo nie wytrzyma (panewki korbowodów i same korbowody!), a po drugie ja akurat wolałbym mieć stałą moc, a nie tylko po naciśnięciu guziczka. Może innemu kierowcy to pasowałoby, ale ja swojego ST używam codziennie i cały czas chcę moc. Wolę więc doładowanie.
Może kiedyś mi się zmieni, ale teraz mówię takiemu rozwiązaniu stanowcze nie :)
Fajnie, że komuś się chciało pokombinować, ale bez wzmocnienia korbowodów i panewek, takie nitro to szybka zagłada dla Durateca 3.0.
Kontynuacja postu #8 ---> dysze natryskujące olej na denko tłoków
Jestem ciekaw czy zmieściłyby się takie większe dysze z zaworkami restrykcyjnymi. Są to takie dysze, które puszczają olej dopiero powyżej pewnego ciśnienia (zawór kulkowy na sprężynce). Dzięki temu silnik na niskich obrotach nie marnuje ciśnienia oleju z magistrali olejowej na chłodzenie tłoków, a zaopatruje np. panewki. Przy niskich obrotach silnika jest stosunkowe niskie ciśnienie oleju, bo pompa też obraca się niezbyt szybko, a na panewkach już występują duże siły ( Nmonometry są dużo "niżej" niż moc).
Ale problemem jest właśnie to czy dysze z zaworkami fizycznie zmieszczą się pod zjeżdżającym w dół tłokiem. W silniku Duratec 3.0 przerobionym przez firmę Noble wkręcono dysze w ten sposób, żeby nie wystawały. Przez to nie mają one zaworków restrykcyjnych, ale z kolei właśnie nie wystają.
Przykładem dysz z zaworkami kulowymi są dysze od Subaru z silników z zamkniętymi blokami.
Tutaj oryginalna dysza w Subaru. Przy okazji widać, że dysza jest pod kątem (choć nie jestem pewny czy celuje w środek tłoka w jego górnym położeniu):
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/natryskolejuSubaruImprezaoryginalny2_zps80c72d33.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/natryskolejuSubaruImprezaoryginalny2_zps80c72d33.jpg.html)
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/natryskolejuSubaruImprezaoryginalny3_zpsb57bd880.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/natryskolejuSubaruImprezaoryginalny3_zpsb57bd880.jpg.html)
A same dysze można bez problemu kupić na aukcjach internetowych i wygląda to tak:
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/T2eC16ZgFIfpmML-BSfm-73C-60_57_zpscaca70cb.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/T2eC16ZgFIfpmML-BSfm-73C-60_57_zpscaca70cb.jpg.html)
Muszę sprawdzić czy to jest fizycznie do zmieszczenia pod tłokiem :)
A tak dla odświeżenia tematu :) nawiążę jeszcze do wcześniejszego posta Tomasza:
Cytat: Tomasz w 31.07.2014, 18:17A zastanawiałeś się nad możliwością rozwiercenia silnika do 3,5 albo nawet 3,7 litra? NPG sprzedają takie bloki i myślę, że w Polsce byłoby to do wykonania i wydaje się, że taka modyfikacja byłaby łatwiejsza niż doładowanie. Główny problem, jaki w tym widzę, to wykonanie bardzo mocnych tulei o nietypowym kształcie.
Tutaj jest zdjęcie jak wygląda taki Duratec 3.0 rozwiercony do 3.5 przez Nautilus Performance Group. Ze zdjęcia wynika, że jest to już graniczna wartość zwiększenia średnicy cylindrów. Zobaczcie jak blisko są kanały cieczy chłodzącej.
Standardowa średnica cylindrów to 89 mm, a tutaj rozwiercono je do 97 mm (skoro skok tłoka pozostał bez zmian i wynosi 79,5 mm, to nowa pojemność tego silnika wynosi 3.525 cm3).
Bez zainstalowania tulei nie dałoby się uzyskać takiej średnicy cylindrów, bo byłyby już zbyt cienkie ścianki bloku w miejscach sąsiadujących ze wspomnianymi kanałami cieczy chłodzącej.
Zdjęcie to można porównać do zdjęcia z postu #8, żeby zobaczyć ile materiału z bloku ubyło :)
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/NPG%20Duratec%2035%20bore%2097_zpsrqqqe9e1.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/NPG%20Duratec%2035%20bore%2097_zpsrqqqe9e1.jpg.html)
Powiem tak: ta modyfikacja wygląda drogo...
Interesowałem się kiedyś taką modyfikacją jak miałem Alfe 147 GTA, Autodelta robiła z pojemności 3.2 na 3.7, moc rosła z 250KM na 330KM, koszt z tego co pamiętam to ponad 5 tys funtów. Ciekawy jestem jak sprawa wygląda tutaj...
Jeżeli dobrze pamiętam, to w Alfach raczej zmieniano skok tłoka (tzw. stroker), a nie średnicę tłoka i była to dosyć dobrze rozpracowana modyfikacja w tych silnikach.
Cytat: sseebbaa1 w 24.05.2015, 14:17
Jeżeli dobrze pamiętam, to w Alfach raczej zmieniano skok tłoka (tzw. stroker), a nie średnicę tłoka i była to dosyć dobrze rozpracowana modyfikacja w tych silnikach.
Dokładnie. Różnica od 0-100km/h była odpowiednio 6.3 seryjnie a po modach ok 5.4 także naprawdę nieźle. Podejrzewam, że w ST220 może być równie ciekawie:)
Cytat: sseebbaa1 w 16.02.2015, 22:35Muszę sprawdzić czy to jest fizycznie do zmieszczenia pod tłokiem Smiley
Udało ci się sprawdzić?
Nie zabrałem się jeszcze za rozkręcanie silnika, a tylko w taki sposób da się to sprawdzić.
Wówczas od strony miski olejowej będzie widoczny tłok zjeżdżający do najniższego swojego położenia. Konstrukcja tłoka od spodu ma swoje wycięcia i nie da się tego sprawdzić np. przez porównanie wyglądu tłoka. Trzeba to empirycznie ustalić.
Jedną z opcji jest zastosowanie do seryjnych tłoków krótszych, kutych korbowodów. Dzięki temu usuwamy słaby korbowód, a dostajemy mocniejszy i lżejszy oraz do tego jeszcze obniżający kompresję. Krótszy korbowód może mieć znaczenie dla pytania czy zmieszczą się dysze natryskujące olej.
Samo skrócenie nie będzie duże, bo wyniesie ok. 1 mm, ale o tyle właśnie tłok będzie mniej zjeżdżał do wału.
(żeby przy standardowych tłokach z kompresją 10,0:1 uzyskać 9,0:1 trzeba skrócić korbowody o 1,1 mm,
a żeby uzyskać 8,5:1 trzeba skrócić o 1,76 mm)
Zanim zabiorę się za rozbieranie silnika, to muszę uporać się z przymierzaniem kompresora. Bo to da odpowiedź czy w ogóle będzie montowany ten natrysk oleju.
Czy ktoś może znalazł fabryczne wymiary seryjnych korbowodów w silniku Mondeo ST220?
Zastanawiam się nad kupnem kutych korbowodów (robionych na zamówienie) i do tego mi są potrzebne te wymiary. Sprzedawca (i producent) akurat nie ma w swojej bazie danych wymiarów tych korb.
Albo może jakiś rysunek techniczny z wymiarami?