Hej
Wiele osób się tym chwali itp. że temperatura spalin EGT w silnikach RS na seryjnym oprogramowaniu dochodzi do 1050st. Skąd takie informacje i na ile one są wiarygodne? Czy ktoś miał wskaźnik EGT założony na seryjnym sofcie? To samo dotyczy się silnika ST
Za focusrsoc.com - AFR 11.8 = 980 EGT w goracy dzien na torze.
No to tyle jest rozsądne jaknajbardziej.
Spokojnie, tym bardziej, ze bardzo duzo RS'ow jezdzi na AFR 12.5. Egt jest wtedy napewno ponad 1000 i nic sie z silnikami nie dzieje.
No w przeciwieństwie do silników st:)
Nie wiem jak w przypadku silnikow ST, ale ten z RS'a ma ponoc glowice wykonana z materialu, ktory bardzo dobrze znosi wysokie temp.
u mnie przy stałej jezdzie dwa dni temu, autostrada, prędkości ok 170 km/h egt na poziomie 800 stopni
Cytat: lolomanolo w 27.12.2015, 23:05
Nie wiem jak w przypadku silnikow ST, ale ten z RS'a ma ponoc glowice wykonana z materialu, ktory bardzo dobrze znosi wysokie temp.
Z
Gdzie znalazłeś takie info , i jaki to materiał?
Na forumrsoc, jeden z tunerów to napisał. Jak będę miał chwilę to postaram się poszukać i wkleję, ale nie gwarantuję, że znajdę.
To ja ci powiem , to jest ta sama głowica z alu jak każda inna w tych silnikach to znaczy 2.5 volvo ( st rs ford), a co do temperatury spalin 1050 to lekka przesada , a przecież inżynierowie volvo-forda mogli dolać benzyny ,tak żeby afr był w okolicach 11.5 i wtedy temperatura nie przekroczyła by 950 .
Lolo jak znajdzies źródło to napisz. Sam jestem ciekaw.
Pawełeczek. Przy stalej jezdzie to ja nawet przy 180 mam 800 a może i mniej. Kwestia ostrego buta przez dłuższy czas
Niesety nie moge znalezc... Pamietam, ze ten tuner wspominal, ze glowica jest krucha czy, ze zle znosi obciazenia mechaniczne, ale bardzo dobrze cieplne. Jesli taka sama jest w ST to tylko sie cieszyc :).
A jeszcze odnoscie EGT znalazlem taki cytat : "That's what Len Urwin mentioned during the IMechE Focus RS talk in early 2009, he was primarily talking about fuel economy at that point and said they required less unburnt fuel with a more modern turbocharger because they could run up to higher temperatures."
Z czego wynikaloby, ze to turbo jest tu waskim gardlem?
No ciekaw jestem jak z tym jest faktycznie. Faktem jest że przy mocach onad 300 koni niejednokrotnie pękały tuleje lub bloki w silnikach st. Powodem jest jak domniemamy wysoka temperatura spalin. O pęknietych glowicach lub blokach w silnikach rs ja osobiscie nie słyszałem chocuaż może się mylę to sprostujcie. A nawet jeśli to pewnie przy podach +400.
Więc siłą rzeczy "coś" musi sprawiać że silnik wytrzymuje więcej
RS jest odprężony, wzmocniony i turbo nie jest takim wąskim gardłem jak w st, a to wpływa na obniżenie egt
Jedyne co sie dzieje nagminnie RS'owych silnikach to pekajace polki tlokow (seryjnych) powyzej 420KM na mapach high boost. Blok/tuleje ponoc spokojnie wytrzymuja 500KM
Heko dla ciebie 1050 C° to jest obniżenie egt , każdy dobry mechanik wie ze max egt powinno być na poziomie 900C° i to i tak za dużo.
Czyli przy naprawdę grubych modach trzeba zmieniać tloki na kute☺
1050 to standard w serii dla volvo 2.5t i afr 14.5
rs ma seryjnie afr obniżone na 13, ale na modach trzeba dolewać do 12...można niżej
Hmmm pękające półki tlokow cos na ten temat wiem , w 3 z 5 poodpadaly, do końca nie wiadomo czy za duży boost czy za mało paliwa co równa sie wysoka temp , nie wiemy bo nie ma wykresu z hamowni i żadnych logów,
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20151228/d1c540b11e863f0cc884ec59bdabfa15.jpg)
Plazmowane tuleje?
Service manual forda - sekcja 303-04B-4
The turbine housing of the TC is integrated into the
exhaust manifold. This construction offers
thermodynamic advantages compared with the
usual construction, the maximum exhaust
temperature is up to 1050°C.
Miłej lektury :-)
Body Work Manual (40MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
Wiring manual (41MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
Workshop Manual (152MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
A co Ci dadzą plazmowane tuleje , gdyby nie poprawili bloku wokół tulei to tez by popekaly.
« Dodane: 28.12.2015, 20:35 »
Heko myślę ze dla ciebie nie jest problemem kliknąć kilka razy i zadać afr już przy booscie (jak wstanie turbo) rzędu 11.0 , 11.5 i nie mowie zeby dolewać od 6000 obrotów bo to juz za późno, a ze bedzie kilka koni mniej to nikt sie nie obrazi , ale za to egt bedzie na poziomie 850-900 ,
No faktem jest ze głównym bublem całej inżynierii volvo/forda w silnikach st są te nieszczęsne szczeliny w bloku miedzy sciankami tuleji
IMHO blok jest taki sam. Plazmowanie tulei najwyrażniej powoduje że pracuje ona termicznie inaczej niż w ST-ku. Nie mam niestety dwóch bloków silnika z ST i RS żeby porównać. Jeżeli masz taką możliwość zrób fotki - chętnie zobaczę różnicę i dowiem się czegoś nowego.
No to mówię ze bloki sie różnią wokół tulei, blok z st ma szczelinę szerokości około 0.5 mm i głębokość 15mm i to dla tego pęka bo jak dostanie temperatury i ciśnienia po prostu sie rozszerza i pęka, a blok z rsa ma szerokość 1mm i głębokość 5mm. To dla tego nie pęka bo nie ma możliwości odkształcenia sie. Tyle z folozofi wytrzymałości bloku z rsa, u mnie tego problemu nie ma bo blok jest całkiem zamknięty.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20151228/7262088fca3527d4ee5912ebf4670a7c.jpg)
Imho nie ma tych szczelin takich dużych jak w st
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20151228/4c4231d8ad4ba30b2ca20d575e8a66c4.jpg)
Cytat: thomas198 w 28.12.2015, 20:49
No to mówię ze bloki sie różnią wokół tulei, blok z st ma szczelinę szerokości około 0.5 mm i głębokość 15mm i to dla tego pęka bo jak dostanie temperatury i ciśnienia po prostu sie rozszerza i pęka, a blok z rsa ma szerokość 1mm i głębokość 5mm. To dla tego nie pęka bo nie ma możliwości odkształcenia sie. Tyle z folozofi wytrzymałości bloku z rsa, u mnie tego problemu nie ma bo blok jest całkiem zamknięty.
Dzięki za info. Rozumiem, że zmierzyłeś te szczeliny ? ;-). Ładny mod ale u mnie seryjny blok chyba daje radę :-D
Z tego co wiem od Anglików i Szwedów to max 420 na tlokach i korkach z rs , blok troszkę więcej około 450, a potem ustawiali tuleje dartona a niektórzy zamykali blok i stąd miałem pomysł, znalazłem tylko kilka osób które ogarniaja skanowanie i obróbkę na cnc, różnica w moim to taka ze nawet blok poszedł do obróbki na cnc, zeby wkładka leżała idealnie, czego inni nie robią i nikt nie robi tak zeby wkładka przechodziła po miedzy cylindrami , a my to mamy, podsumowanie jest takie ze jak ktoś chce mieć od 450 w górę to trzeba zrobić wkładkę.
Cytat: weksla w 28.12.2015, 20:18
Czyli przy naprawdę grubych modach trzeba zmieniać tloki na kute☺
Dopoki masz seryjna turbine tloki dadza rade.
Cytat: thomas198 w 28.12.2015, 20:27Hmmm pękające półki tlokow cos na ten temat wiem, w 3 z 5 poodpadaly, do końca nie wiadomo czy za duży boost czy za mało paliwa co równa sie wysoka temp, nie wiemy bo nie ma wykresu z hamowni i żadnych logów,
Sitech Racing twierdzi, ze do 410KM i 570Nm nie mieli zadnego przypadku - wystroili ponad 100 sztuk na 400+, wiec chyba jest to jakis punkt odniesienia.
Cytat: thomas198 w 28.12.2015, 21:05Z tego co wiem od Anglików i Szwedów to max 420 na tlokach i korkach z rs, blok troszkę więcej około 450, a potem ustawiali tuleje dartona a niektórzy zamykali blok i stąd miałem pomysł, znalazłem tylko kilka osób które ogarniaja skanowanie i obróbkę na cnc, różnica w moim to taka ze nawet blok poszedł do obróbki na cnc, zeby wkładka leżała idealnie, czego inni nie robią i nikt nie robi tak zeby wkładka przechodziła po miedzy cylindrami, a my to mamy, podsumowanie jest takie ze jak ktoś chce mieć od 450 w górę to trzeba zrobić wkładkę.
Z tego co ja wyczytalem w UK bloki/tuleje w RS'ach modyfikuja dopiero kolo 550KM.
Cytat: KrisSz w 28.12.2015, 20:28
Plazmowane tuleje?
Service manual forda - sekcja 303-04B-4
The turbine housing of the TC is integrated into the
exhaust manifold. This construction offers
thermodynamic advantages compared with the
usual construction, the maximum exhaust
temperature is up to 1050°C.
Miłej lektury :)
Body Work Manual (40MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
Wiring manual (41MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
Workshop Manual (152MB)
https://drive.google...iew?usp=sharing
KrisSz te linki nie działają, albo ja jestem gamoń...
Ok oni mogą robić przy około 550 , ale jest jedno ale ile to wytrzyma ? Jak już rozbierasz silnik to od razu wzmacniasz blok, tak my to robimy , i nam chodzi o trwałość a nie o to ile da sie z tego wyciągnąć, im to sie rozpadnie a nasz silnik dalej bedzie jeździć. Mój blok wytrzyma bez problemu tyle ile tłoki czyli 300 z cylindra.
Chyba źle się skopiowało...to ja jestem Gamoń ;)
A teraz?
link1 (http://api.viglink.com/api/click?format=go&jsonp=vglnk_145133643442012&key=96fb45a047957849dcc10604b8d01ca1&libId=iiqg7p680100kp4a000DLcxvtxdu5&loc=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-4&v=1&out=https%3A%2F%2Fdrive.google.com%2Ffile%2Fd%2F0B95HVfoA1C3eWTBLZnRCMU9PT0k%2Fview%3Fusp%3Dsharing&ref=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-3&title=RS%20Workshop%20manual%20-%20Page%204%20-%20MK2%20-%20Servicing%20and%20Maintenance%20-%20Focus%20RS%20Owners%20Club&txt=https%3A%2F%2Fdrive.google...iew%3Fusp%3Dsharing)
link2 (http://api.viglink.com/api/click?format=go&jsonp=vglnk_145133646061813&key=96fb45a047957849dcc10604b8d01ca1&libId=iiqg7p680100kp4a000DLcxvtxdu5&loc=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-4&v=1&out=https%3A%2F%2Fdrive.google.com%2Ffile%2Fd%2F0B95HVfoA1C3ecHVCX09GQ3VUN0U%2Fview%3Fusp%3Dsharing&ref=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-3&title=RS%20Workshop%20manual%20-%20Page%204%20-%20MK2%20-%20Servicing%20and%20Maintenance%20-%20Focus%20RS%20Owners%20Club&txt=https%3A%2F%2Fdrive.google...iew%3Fusp%3Dsharing)
link3 (http://api.viglink.com/api/click?format=go&jsonp=vglnk_145133649499618&key=96fb45a047957849dcc10604b8d01ca1&libId=iiqg7p680100kp4a000DLcxvtxdu5&loc=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-4&v=1&out=https%3A%2F%2Fdrive.google.com%2Ffile%2Fd%2F0B95HVfoA1C3eeDM0d3dubkRrUjA%2Fview%3Fusp%3Dsharing&ref=http%3A%2F%2Fwww.focusrsoc.com%2Fforums%2Ftopic%2F33003-rs-workshop-manual%2Fpage-3&title=RS%20Workshop%20manual%20-%20Page%204%20-%20MK2%20-%20Servicing%20and%20Maintenance%20-%20Focus%20RS%20Owners%20Club&txt=https%3A%2F%2Fdrive.google...iew%3Fusp%3Dsharing)
Krisz jak bedziesz chciał przerobić silnik to służymy profesjonalna pomocą.
Cytat: thomas198 w 28.12.2015, 21:57Ok oni mogą robić przy około 550, ale jest jedno ale ile to wytrzyma? Jak już rozbierasz silnik to od razu wzmacniasz blok, tak my to robimy, i nam chodzi o trwałość a nie o to ile da sie z tego wyciągnąć, im to sie rozpadnie a nasz silnik dalej bedzie jeździć.
Wcale nie neguje sensu takiego zabiegu, tym bardziej, ze jak sam wspomniales silnik i tak jest rozbierany... Ale faktem jest, ze kilka piecsetek (480-510KM) juz jakis jakis czas dobrze znosi upalanie na seryjnym bloku.
Nizej kilka fajnych informacji od Sitech Racing:
http://www.focusrsoc.com/forums/topic/206626-mk2-in-fast-ford-503-bhp/
Dzięki za propozycję ale raczej to nie będzie potrzebne. IMHO gdybym miał jeszcze cokolwiek zmieniać w silniku to chyba już tylko PCMa na Syvecs-a. Customowa kontrola trakcji LC, podtrzymanie Turbiny (bezużyteczne imho w moim daily driverze), lepsze zabezpieczenie przed kaboom, 3 mapy przełączane z kabiny (np valeting 250KM, 310 miasto i 450 upalanie) no i więcej mocy na tych samych gratach niż na seryjnym PCMie. Ale ja potrzebuję auta na codzień do pracy a nie wyścigówki na weekendy. Problem polega na tym kto to w PL bezpiecznie wystroi bo na razie to chyba tylko Devils Developement w UK to robi.
Cytat: KrisSz w 29.12.2015, 09:18no i więcej mocy na tych samych gratach niż na seryjnym PCMie
A jak to sie dzieje?
na fotkach mapy afr w skali obrotów i % "pedału gazu"
seryjny 2.5t
(http://images78.fotosik.pl/192/caec321458450f83med.jpg) (http://www.fotosik.pl/zdjecie/caec321458450f83)
dolany na 11.:)
(http://images78.fotosik.pl/192/0b63406c68ee0982med.jpg) (http://www.fotosik.pl/zdjecie/0b63406c68ee0982)
tak zrobiony nie powinien przekraczać 900st przy pełnym bucie, przy mniejszym obciążeniu, może dochodzić do 1000st
No to jest spoko☺
Heko gratulacje, to jest poezja dla moich oczu. :D
Do tego będziemy dążyć u mnie
Cytat: thomas198 w 28.12.2015, 21:05
Z tego co wiem od Anglików i Szwedów to max 420 na tlokach i korkach z rs, blok troszkę więcej około 450, a potem ustawiali tuleje dartona a niektórzy zamykali blok i stąd miałem pomysł, znalazłem tylko kilka osób które ogarniaja skanowanie i obróbkę na cnc, różnica w moim to taka ze nawet blok poszedł do obróbki na cnc, zeby wkładka leżała idealnie, czego inni nie robią i nikt nie robi tak zeby wkładka przechodziła po miedzy cylindrami, a my to mamy, podsumowanie jest takie ze jak ktoś chce mieć od 450 w górę to trzeba zrobić wkładkę.
Na wkładkach też pęka. Nienw tym to w innym miejscu. I to już przerobione było na kilku a może kilkunastu przykładach (nie dowiemy się gdyż rzadko który posiadacz zechce się tym chwalić biorąc pod uwagę poniesione koszta niewspółmierne do wytrzynałości i osiągów:) problemem.zawkładkowańca jest temperatura na szczycie tuleji tudzież brak odprowadzenia ciepła. Najrozsądniejszym rozwiązaniem w silnikach st jest zablaszkowanie bloku. Idąc za doświadczeniem wyspiarzy lub zachodnich sąsiadów którzy szlak mają przetarty od lat. W polsce jest również kilka st zablaszkowanych o mocach w przedziale 350-400 koni i spowodzeniem jeżdzą. Także dla mnie wybór jest oczywisty.
Jak coś to mam blaszki po 150 za komplet
Cytat: weksla w 13.01.2018, 22:08
Na wkładkach też pęka. Nienw tym to w innym miejscu. (...) W polsce jest również kilka st zablaszkowanych o mocach w przedziale 350-400 koni i spowodzeniem jeżdzą. Także dla mnie wybór jest oczywisty.
Na czym dokładnie polega różnica pomiędzy wkładkami i blaszkami? Chyba nigdy nie zostało to na forum precyzyjnie wyjaśnione. :)
Znajdę chwilę to opisze sprawę precyzyjnie
Cytat: Tomasz w 14.01.2018, 09:49
Na czym dokładnie polega różnica pomiędzy wkładkami i blaszkami? Chyba nigdy nie zostało to na forum precyzyjnie wyjaśnione. :)
Jest niedziela - mam trochę wolnego czasu więc zdecydowałem się to w końcu wyjaśnić, bo na forum krąży coraz więcej "teori", które nijak maja się do stanu faktycznego... W skrócie:
-blaszki wkłada się pomiędzy tuleje cylindrów (gdzie zwykle dochodzi do pęknięć), aby w razie pęknięcia (bo nadal pękają z racji sił działających również w drugą stronę) nie dochodziło do przedostawania się płynu chłodniczego do wnętrza cylindrów
(http://www.dreamscience-automotive.co.uk/images/products/l/93.jpg)
-wkładka (dobrze zrobiona) wypełnia otwartą przestrzeń pomiędzy cylindrami (dookoła - 360 stopni) zapewniając podparcie cylindrów z każdej strony przez co zapobiega pękaniu tulei cylindrów oraz zapobiega ich "bujaniu się" przy większych mocach.
Na światowym rynku jest mnóstwo projektów wkładek - jak wiadomo wkładka wkładce nierówna więc zademonstruję to poniżej:
1. Przykład pierwszy - projekt kolegów z USA z firmy RE-Volv
(https://i.imgur.com/V910xkq.jpg)
Powiększcie sobie zdjęcie i przyjrzyjcie się uważnie.
Ten typ wkładki jest wprasowywany w blok - niestety wyżłobienie, które jest tam widoczne oraz malutkie otwory recyrkulacyjne sprawiają, że dochodzi do zmniejszonego przepływu cieczy poprzez głowicę co bardzo negatywnie odbija się na chłodzeniu całego silnika - bo to właśnie w głowicy są największe temperatury z racji że tam dochodzi do całego procesu spalanie itp.
2. Kolejny przykład z wysp - projekt Dreamscience Automotive (prawdopodobnie porzucony)
(http://www.dreamscience-automotive.co.uk/images/cms/images/ds-block-mod-drs-brace.jpg)
Również wkładka wprasowywana w blok - tutaj też widać lekkie wyżłobienie + małe otwory recyrkulacyjne - ten sam problem, które opisałem w poprzednim przykładzie...
3. Następny przykład również w wysp - projekt Shemtek Automotive Solutions - nadal w użytku
(https://i.imgur.com/yIEop1t.jpg)
Tutaj już trochę lepiej - z racji że blok poddany jest obróbce maszynowej dzieki czemu można osiagnać idealne spasowanie z blokiem - niestety jest jeden problem - widzicie te małe otwory recyrkulacyjne? To jest właśnie pięta achillesowa tego projektu bo mocno ogranicza przepływ cieczy przez głowicę.
4. Teraz dla odmiany coś od naszych sąsiadów - projekt firmy Puma Schmeide (PS-Motosrport)
(https://i.imgur.com/nzHvAam.png)
Blok poddany obróbce maszynowej, ale nie w pełni - brak wypełnienia pustej przestrzeni pomiędzy tulejami cylindrów (miejsce w dalszym aczkolwiek małym ciagu narażone na pęknięcie). Tutaj Niemcy już zamiast okrągłych "dziurek", bo inaczej tego co było widać wcześniej bym nie nazwał zastosowali normalne duże otwory recyrkulacyjne.
5. Projekt prosto z Polski, który powstał właśnie dzięki Thomas198, który wyłożył na to już lata temu kasę z własnej kieszeni, gdyż miało to być tylko do jego projektu Focusa, ale finalnie trafiło do stałej oferty FSV-Performance, której jest właścicielem.
(https://i2.wp.com/fsv-performance.pl/wp-content/uploads/2017/10/zamkniety_blok_25t_FSV.jpg)
(https://i1.wp.com/fsv-performance.pl/wp-content/uploads/2016/07/20150818_100554-e1468788683933.jpg)
Blok poddany w pełni obróbce maszynowej - względem poprzednich projektów wypełnia również przestrzeń pomiędzy tulejami cylindrów - zapewniajac 360 stopni podparcia dla cylindrów. Dodatkowo zastosowano duże otwory recyrkulacyjne - wymiarami dopasowane do tych w głowicy silnika dzieki czemu nie został zaburzony obieg cieczy przez głowice co nie odbija się na chłodzeniu silnika.
Dla przykładu wrzucę jeszcze zdjęcie 6-cio cylindrowego bloku produkcji BMW, który z fabryki wychodził już jako zamknięty - gdzie ta konstrukcja jest bardzo mocno wykorzystywana w motosporcie w projektach po 700-800 koni.
(https://i.imgur.com/yuOYPSI.jpg)
Mam nadzieję, że mój poświecony czas nie pójdzie na marne i każdy się czegoś dowie i nauczy, a w szczególności kolega weksla, który opowiada według mnie głupoty na prawo i lewo jakie to zabójstwo dla silnika.
To teraz powiedz ile zawkładkowanych silników już padło. Bo teoria to jedno a praktyka to drugie. Druga rzecz dlaczego nic nie piszesz o angielskich blaszkach stosowanych z powodzeniem przez niemiecką Pumaschmide jak i brytyjski pumaspeed. Czyżby aspekt kryptoreklamy i marketingu przemawiał przez Twój post?
Najpierw ukierunkuj w jakim sensie padło, bo ja nawiązuje tylko do samego bloku.
Wkładka czy blaszki nie maja przecież wpływu na EGT i pozostałe podzespoły siedzące w silniku.
Blaszki wyjaśniłem w najprostszy możliwy sposób - nie neguje ich stosowania, bo defacto jest to budżetowa opcja zabezpieczenia się przed skutkiem - powtarzam skutkiem pęknięcia tulei.
Zablaszkowanie kosztuje ok 600 funtów, ale wszyscy robią to bez wyciągania silnika i bez planowania bloku czy głowicy czyli nie do końca zgodnie ze sztuką....
@PyRsHaL z tego co się orientowałem to zamykanie bloku Polsce robi tez firma http://satistechpolska.pl/kontakt/ Wiec nie wiem czy to FSV był pierwszy czy poprostu on tam to zleca.
Co do blaszek, uważam ze jest to najlepsze/najrozsądniejsze rozwiązanie do mocy 330km.
Ja nie bedę tutaj pewnych rzeczy pisał hahaha
Trwajcie przy swoim. Jednak z tą sztuką to nie masz racji bo blaszkowanie to porównywalna robota do wymiany pospolitej uszczelki pod głowicą której robi się pewnie setki każdego dnia w przeróżnych autach. Więc w każdym z tych aut wyciąga się silnik:) xD
Cytat: Monti w 14.01.2018, 15:23@PyRsHaL z tego co się orientowałem to zamykanie bloku Polsce robi tez firma http://satistechpolska.pl/kontakt/ Wiec nie wiem czy to FSV był pierwszy czy poprostu on tam to zleca.
To co pisał Thomas198 powyżej że znalazł ludzi, którzy ogarniali skanowanie itd - to właśnie pisał o nich.
Także to powstało przy współpracy - obróbkę bloku ktoś musi zrobić - pozostałe 90% roboty robi właśnie FSV
Cytat: Monti w 14.01.2018, 15:23Co do blaszek, uważam ze jest to najlepsze/najrozsądniejsze rozwiązanie do mocy 330km.
Pozostaje jeszcze jedna kwestia - większość silników, które widziałem miały już dość mocno zaciśnięte szpary pomiędzy tulejami - nie wiem jak w takim przypadku zastosować blaszki...
(https://i.imgur.com/0Y49035.png)
Cytat: weksla w 14.01.2018, 15:48Trwajcie przy swoim. Jednak z tą sztuką to piepszysz grubo bo blaszkowanie to porównywalna robota do wymiany pospolitej uszczelki pod głowicą której robi się pewnie setki każdego dnia w przeróżnych autach. Więc w każdym z tych aut wyciąga się silnik:) xD
W takim razie Ty również dalej trwaj przy swoim.
Nawiązałem do sztuki z racji, że w naszych silnikach panują takie a nie inne temperatury, a co za tym idzie następują jakieś deformacje bloku i głowicy. Wiec nie rozumiem dlaczego tutaj to mocno uogólniasz...
Jeszcze nie widziałem żadnej głowicy, która nie wymagała by planowania - zawsze były jakieś krzywizny, a blok już swoja drogą.
Dla przykładu moja głowica po tym jak pękła u mnie tuleja nadawała się tylko na szrot, bo była tak wykrzywiona że nawet planowanie głowicy by nie pomogło... Nie wspominając o samym bloku, bo było tak grubo że ścianki tulei cylindrów zaczynały się topić...
No tak tak trwaj przy swoim...
Normalne że głowice trzeba splanować ale nie blok wyciągając caly motor. I nie ma tu znaczenia jakie to auto. Nie rób z focusa supercarsa
No widzisz - ja nadal czekam na jakieś konkretne i rzeczowe argumenty z Twojej strony, bo póki co dalej za przeproszeniem czcze gadanie z Twojej strony, które nic nie wnosi do dyskusji.
Stara ta wklada - identyczna jak ta, która wykonuje Satis tech(wprasowuje) dla FSV... trzeba bylo przejrzeć temat dokladnie czemu ta wkladka zostala zastapiana inna i jakie byly jej konsekwencje :)
Wprasowujac wkladke w blok nalezaloby wyfrezowac tuleje w srodku zeby to mialo rece i nogi to pierwsza mysl ktorej nie zamierzam rozwijac, dla osoby inteligentnej jak sobie wezmie tubke i ja zcisnie rowno to zrozumie co mam na mysli.
Brak liniowosci w temperaturze na dlugosci calej tuleji cylindra to drugi aspekt.
P.S rozumiem ze caly czas mowimy o seryjnych tlokach bo to tylko dla nich taka wkladka jest problemem.
Nawiazując do wkładki. Ja nie powiedziałem że sam pomysł jest zły. On jest niedopracowany i w tej formie dla mnie jest nie do przyjecia co jest poparte kilkoma przykładami. Ale o tym nic nie piszecie albo wina jest zwalana np. Na zawieszony wtrysk.
Termika silnika się kłania.
dodam jeszcze jeden sprawdzony sposób (np. 500KM + z 1.6 hondy)
to kołkowanie bloku/cylindrów
tuleje pękają zazwyczaj od sił, które powoduje bujanie tłoka przy przejściu przez GMP,dlatego blaszki nie zabezpieczą przed pękaniem, ale uszczelniają pęknięcia i na takim pękniętym,można dalej jeździć :)
kołki podpierają tuleje 360% a do tego nie zaburzają przepływu :)
na foto początek obróbki mojego bloku z FF 3 RS 2.3eb
(https://images82.fotosik.pl/964/840aedc2d1af0051med.jpg) (https://www.fotosik.pl/zdjecie/840aedc2d1af0051)
O to to Grzegorz. Nie rozwijałem póki co tematu ale mnie uprzedziłeś hehe
Panowie, temat jest ciekawy, ale apeluję o trzymanie się kwestii merytorycznych. :) Osobiste animozję proszę ew. omawiać na PW, bo publiczne roztrząsanie takich spraw nikomu nie służy, a tylko psuje klimat na forum.
« Dodane: 14.01.2018, 21:45 »PS Usunąłem wulgaryzmy i osobiste uwagi bez związku z tematem wątku z kilku postów i bardzo proszę, żeby się więcej tutaj nie pojawiały.
« Dodane: 14.01.2018, 21:47 »Cytat: heko w 14.01.2018, 20:52dodam jeszcze jeden sprawdzony sposób (np. 500KM + z 1.6 hondy)
to kołkowanie bloku/cylindrów
Na pierwszy rzut oka wydaje się to być najlepszym rozwiązaniem. Nie ingeruje mocno w fabryczny projekt, a stabilizuje cylindry.
No cóż boss wszedł nie ma mocnych. Mam nadzieje ze zainteresowani przeczytali pierwotna wersje
Cytat: gomad w 14.01.2018, 19:37P.S rozumiem ze caly czas mowimy o seryjnych tlokach bo to tylko dla nich taka wkladka jest problemem.
Ciekawi mnie ten kierunek wypowiedzi, dlatego proszę Cię o rozwinięcie tego tematu.
Cytat: PyRsHaL w 14.01.2018, 22:37
Ciekawi mnie ten kierunek wypowiedzi, dlatego proszę Cię o rozwinięcie tego tematu.
Cytat: gomad w 14.01.2018, 19:37Brak liniowosci w temperaturze na dlugosci calej tuleji cylindra to drugi aspekt.
żeby rozwinąć bardziej myśl musielibysmy porozmawiac o krystalografii, sieciach krystalograficznych i zmianach jakie zachodza w temperaturach, a takze w materialach - odpornosc na pelzanie, kruchosci/pekniecia zmeczeniowego
Dlatego ta wkladka ma plusy, ale i tez wady.
Na kuciznie juz tłok nie peknie, jest przewidziany na inne obciazenia oraz inne temperatury
Hmm... Zawsze myślałem, że tłoki pękają lub topią się od zbyt wysokiego AFR i zbyt przyspieszonych zapłonów...
O pękających tłokach w ST słyszałem jeszcze zanim w PL w ogóle myśleliśmy o zamykaniu bloków.
Ja swoje tłoki załatwiłem tylko przez własna głupotę (w drodze powrotnej z Hercules Tour), bo na ori mapie z RS leciałem z zamkniętym licznikiem przez kilka minut, gdzie AFR był na poziomie 13,5 - 14.
Odpuściłem dopiero w chwili gdy poczułem dziwne i lekkie falowanie - następnego dnia w drodze do pracy poleciała półka tłoka ;)
Dalej czekam na jakiś konkretny przykład
A kute tłoki nie są niezniszczalne - dalej mogą spłynąć przy złych parametrach
Wiem, rozmawialismy o tym
Kute sa wiadomo ze nie niezniszczalne. Zakute, nie wiadomo jak przygotowane auto jak bedzie zle wystrojone zaliczy ponowna wizyte na podnosniku.
Posiadacze st mk2 sa i tak wg mnie bardzo swiadomi bo poznaja parametr EGT - zaczynaja na niego zwracac uwage. Jest wysokie, ale caly czas rozpatrujemy ten parametr w komorze spalania.
Ale przykladem moze byc schladzanie czegos, jak wezmiemy sopel i czesc z niego bedzie owinieta czyms co go zaizoluje pozostanie dluzej w temperaturze pierwotnej. Dluzej bedzie ja oddawac. Czyli jak z powrotem calego sopla bedziemy chcieli schlodzic zeby zamarzl to ta czesc pierwsza zamarznie bo bedzie musialo do najmniejszej wymiany ciepla.
Kazdy material ma rozne przewodzenie, za czym idzie opór przewodzenia a płyny maja rozny wspolczynnik przejmowania ciepla.
zamykanie bloków wkładkami, nie jest dobrym rozwiązaniem i tyle
albo tulejowanie np Dartonem, albo kołek
(https://images82.fotosik.pl/965/1f8bdf888cd17b29med.jpg) (https://www.fotosik.pl/zdjecie/1f8bdf888cd17b29)
Liczyłem bardziej na przykład związany z silnikiem niż hmm... no sopel ;)
Ale też coś to oddaje - mimo wszystko pamiętajmy o tym, że cylindry poniżej wkładki nadal są tzw "mokre", a w przypadku stosowania tulei Dartona termika wygląda podobnie, bo z góry również wchodzi coś ala wkładka stabilizująca tuleje.
BMW swoje zamknięte bloki (M50B25, M52B25, B28) robiło z żeliwa, które gorzej odprowadza ciepło, a mimo to są dość pożądane do upalania w drifcie.
No i w Cosworthach też śmigały silniki fabrycznie zamknięte
Cytat: PyRsHaL w 15.01.2018, 00:16
BMW swoje zamknięte bloki (M50B25, M52B25, B28) robiło z żeliwa, które gorzej odprowadza ciepło, a mimo to są dość pożądane do upalania w drifcie.
No i w Cosworthach też śmigały silniki fabrycznie zamknięte
Jest jednak dość zasadnicza różnica pomiędzy konstrukcją fabryczną, a amatorską. BMW ma możliwości badawcze, żeby takie rozwiązanie opracować w sposób właściwy. Rozwiązanie amatorskie, wykonane mniej lub bardziej ,,na oko" ingeruje dość mocno w projekt modyfikowanego silnika i to ingeruje w sposób nie do końca przewidywalny.
Żeby rozstrzygnąć ten dylemat najlepsza byłaby statystyka. Proponuje, żeby każdy napisał jaki dystans przejechał, przy jakiej mocy i jakiej modyfikacji bloku. O ile liczba wypowiedzi będzie reprezentatywna, to da nam to pewien pogląd na sprawę.
Cytat: PyRsHaL w 15.01.2018, 00:16
Liczyłem bardziej na przykład związany z silnikiem niż hmm... no sopel ;)
Ale też coś to oddaje - mimo wszystko pamiętajmy o tym, że cylindry poniżej wkładki nadal są tzw "mokre", a w przypadku stosowania tulei Dartona termika wygląda podobnie, bo z góry również wchodzi coś ala wkładka stabilizująca tuleje.
BMW swoje zamknięte bloki (M50B25, M52B25, B28) robiło z żeliwa, które gorzej odprowadza ciepło, a mimo to są dość pożądane do upalania w drifcie.
No i w Cosworthach też śmigały silniki fabrycznie zamknięte
tylko ze Darton tez jest zeliwny, zeliwo calkiem inaczej oddaje cieplo. Spojrz tez na sama ''wkladke stablizujaca'' posiada przeplywy, a takze chlodzenie tulei na samej górze. Widac taka rynienke na płyn
Dwa przykłady na już a będzie więcej zdecydowanie więcej.
St225 przedlift około 390konny na turbo K64 zablaszkowany.
Jezdzący kilka lat na takim setupie. Ile przejechał nie wiem być może właściciel się wypowie od dawna będący czynnym użytkownikiem forum.
Drugi st przedlift z nadpękniętym blokiem wporę zablaszkowany. Od momentu zablaszkowania przejechał grubo ponad 30tyś km ganiając w zasadzie w większości na autostradach często z prędkościaki rzędu 250km/h. Dobrze znam własciciela i jego styl jazdy:) st ma moc ponad 350koni na hybrydowym k04.
Przykładów będzie więcej
Hmm... Daliście mi do myślenia z tymi blaszkami :D Chciałbym u siebie 300+, ale na ori trochę strach :)
@AdixST jak coś to mam blaszki po 150 zl za komplet(ilość ograniczona)
czemu? Najtanszym kosztem dobra hybryda, dobre strojenie i 340-350KM mozna upalac :)
Monti a jaki material blaszek? sam robiles? laserowo wycinane ?
Tak sam robiłem :) Kupilem kilo stali i wałkiem do ciasta rozwałkowałem na odpowiednią grubość.
Stal taka sama jak te co sa z pumaspeed, a cięte wodą plus obrobka krawedzi na frezarce.
akurat o produkcje stali nawet nie mialem zamiaru Cie podejrzewac.
a jakies szczegoly co to za stal ?
Nie odpowiem Ci bo sam nie wiem. Zapewne to zwykła nierdzewka.
Cytat: gomad w 17.01.2018, 16:58
czemu? Najtanszym kosztem dobra hybryda, dobre strojenie i 340-350KM mozna upalac :)
Monti a jaki material blaszek? sam robiles? laserowo wycinane?
A tuleja nie pier*olnie? :P Skoro te blaszki pomagają to może się skuszę.. Muszę to jeszcze przemyśleć, bo w tym miesiącu miałem coś innego kupić :)
Czlowiek uczy się na błędach a te błędy kosztują. Ja gdybym raz jeszcze kupił st225 i chciał modyfikiwać auto na ponad 270koni w pierwszej kolejności zrobiłbym blaszki. Gdybym tak zrobił wcześniej napewno jezdziłbym samochodem z pierwotnym silnikiem.
Jaki to jest koszt robocizny +/-?
Cytat: AdixST w 18.01.2018, 07:32
A tuleja nie pier*olnie? :P Skoro te blaszki pomagają to może się skuszę.. Muszę to jeszcze przemyśleć, bo w tym miesiącu miałem coś innego kupić :)
tuleja pier*dolnie tylko blaszka uszczelnia to pekniecie i efektów ubocznych brak.
A co do samych blaszek, musza byc zrobione zgodnie ze sztuka i zaleceniami pumaspeed. Zle wlozona blaszka bo moze byc argumentem dla przeciwnika ze na zablaszkowanym motorze i tak peklo i jest problem
Co do ceny?
blaszki puma chyba 70funtów, dreamscience 35funtów
rozrzad
planowanie glowicy
komplet uszczelek
olej
plyn chlodniczy
robocizna
:)
A już prawie chciałem pisać, że będę te blaszki u siebie wsadzał... ;-)
No myślę Mag że w tych pieniądzach nie ma lepszej i sprawdzonej opcji.
Domyślam się, ale na dzień dzisiejszy jestem coraz bliżej mysli o zmianie Smokusa jeszcze w tym roku i wtedy nie będzie mi sie opłacało cokolwiek z nim robić.
Jeśli sytuacja się wyklaruje (zapewne przed wakacjami będzie coś wiadomo), to albo Smokus jeszcze troche ze mna pobędzie i wtedy będę najpierw robił jeszcze ostatnie podejście do walki z mocą. Jesli uda się wystrugać ponad 280KM, to zapewne zablaszkuję blok.
Jesli okaże się, że jednak mój egzemplarz jest bardziej oporny, to wyprzedaję komplet gratów i zostanę tylko na samym programie do seryjnego osprzętu, a wtryski, turbo z osprzętem i coś tam jeszcze "pójdzie pod młotek"
Cytat: gomad w 18.01.2018, 16:11
tuleja pier*dolnie tylko blaszka uszczelnia to pekniecie i efektów ubocznych brak.
A co do samych blaszek, musza byc zrobione zgodnie ze sztuka i zaleceniami pumaspeed. Zle wlozona blaszka bo moze byc argumentem dla przeciwnika ze na zablaszkowanym motorze i tak peklo i jest problem
Co do ceny?
blaszki puma chyba 70funtów, dreamscience 35funtów
rozrzad
planowanie glowicy
komplet uszczelek
olej
plyn chlodniczy
robocizna
:)
Blaszki z pumaspeed, dreamscience oraz moje (notabene wszystkie są wykonywane z tego samego materiału :) ) mają identyczne działanie poza ceną. A obydwa sklepy informują, że blaszki podnoszą wytrzymałość tulei na pękanie. Z tego co Ty napisałeś wynika ze nie podnoszą wytrzymałości tulei a to jest bledną informacja.
Pumaspeed jak i dreamscience nie piszą do jakiej granicy KM podnoszą wytrzymałość ale myślę ze bezpieczna granica to 330km.
Jaki jest objaw pękniętej tulei? Ubytek płynu i biała chmura za nami?
Tak. Jeszccze popuchnięte, twarde węże od wody przez CO w układzie chlodzenia
dla ciekawskich, blok w 2.0 ecoboost czyli mk3 ST. Różnice widać gołym okiem, ponadto nie zapominajmy, że jest to odlew. Więc kwestie oddziaływań mechanicznych na tuleje cylindra są pomijalne w tym przypadku :)
(https://scontent-frx5-1.xx.fbcdn.net/v/t34.0-12/27781080_1807356879296990_1993568388_n.jpg?oh=d8e87435cdc8ef18e7ea36cd896d7893&oe=5A793513)
Pozdro dla kumatych gomad
A czy ma ktoś jakieś doświadczenia z tulejami Darton?
Generalnie na zagranicznych forach są raczej chwalone i uważane za najbardziej profesjonalne wzmocnienie seryjnych tulei w tych silnikach.
Jakie moce można bezpiecznie rozwijać i kto potrafi takie coś poprawnie zamontować?
Panowie po zrobieniu wydechu smax 2.5 t pomiedzy 2-3tys obrotow wydech wpada w rezonans czy sensowne byloby wstawienie jesnego tlumika seryjnego a na drugiej stronie dac sama rure z przepustnica. Kiedy chce cicho w trasie z rodzinka to lece na seri a jak sam poszalec to na przepustnicy, jest jedno ale czy na pojedynczym tlumiku nie bedzie roslo niebespiecznie egt. Dwoch tlumikow nie zmieszcze bo mam butle lpg.
Jest podobno jakiś patent że specjalnym rodzajem tłumika który likwiduje ten paskudny rezonans.
U mnie po kilku miesiącach kombinowania z różnymi rozwiązaniami (wtedy nie miałem info o tym "specjalnym" tłumiku) powróciłem do niemal standardu.
Mam dp3", sportkat 200cpsi, potem rura 2,5" i fabryczne końcowe że zmienionymi końcówkami.
Jest głośniej i bardziej rasowo, a na trasie ideał, ale myślę nad zrobieniem przepustnicy, żeby wyciągnąć "wariata"...
Cytat: 1donrafaello w 16.06.2020, 19:36Panowie po zrobieniu wydechu smax 2.5 t pomiedzy 2-3tys obrotow wydech wpada w rezonans czy sensowne byloby wstawienie jesnego tlumika seryjnego a na drugiej stronie dac sama rure z przepustnica. Kiedy chce cicho w trasie z rodzinka to lece na seri a jak sam poszalec to na przepustnicy, jest jedno ale czy na pojedynczym tlumiku nie bedzie roslo niebespiecznie egt. Dwoch tlumikow nie zmieszcze bo mam butle lpg.
gdzie robiles wydech?
Cytat: MAG w 23.07.2020, 09:00Jest podobno jakiś patent że specjalnym rodzajem tłumika który likwiduje ten paskudny rezonans.
Musisz dołożyć Rezonator Helmholtz-a (Helmholtz Resonator)
Cytat: KrisSz w 23.07.2020, 13:36Musisz dołożyć Rezonator Helmholtz-a (Helmholtz Resonator)
Tak, dokładnie chodzi o takie rozwiązanie,
https://forums.vwvortex.com/showthread.php?9278077-Helmholtz-resonator-created!
Ale powiem szczerze, pomogło ale nie wyeliminowało tego efektu całkowicie.
Wyliczenia są przybliżone. Zazwyczaj robi się ten rezonator rozsuwany jak puzon i można regulować dł rezonatora aż znajdziemy optymalne ustawienie a potem można np zaspawać lub doszczelnić obejmą. Czasami rezonator zawija się właśnie jak w instrumentach muzycznych. Tylko strasznie dużo z tym zabawy ;-)
U mnie skonczylo sie na downpipe, cat 200pci, srodkowy ptzelotowy rezonowany, przepustnica i z jednej syrony seryjny z 406v6 (cichy) z drugiej przelot. W trasie cicho a jak yrzeba to guzik i kest glosno.