Fordtuning.pl

Początkowe ustalenia odnośnie możliwości usprawnienia smarowania panewek nie potwierdziły się, ale temat pozostaje w niezmienionym kształcie. Przeprowadzona analiza i informacje techniczne mogą bowiem przydać się w przyszłości.
Zresztą pomimo błędnych wstępnych założeń ostatecznie temat zawiera informacje mogące przydać się przy ochronie panewek w ST220.

A podsumowanie wszystkich przemyśleń zawarłem w osobnym temacie, który powinien być odpowiedzią na sporą część powtarzających się pytań odnośnie przyczyny przycierania się panewek w Mondeo ST220 oraz sposobu wyeliminowania błędu konstrukcyjnego auta.
link:
http://fordtuning.pl/index.php/topic,5980.0.html





Ogólnie panewki w ST220 są ciekawą zagadką.
Wielu użytkowników doświadczyło przekręcenia się panewek i to pomimo dbania o ich stan (częste wymienianie oleju, stosowanie lepszego oleju niż standardowy 5W30, czy nawet stosowanie ceramizerów dających dodatkowy poślizg).
Takie historie nie nastawiają optymistycznie do przeróbek Durateca 3.0 i ogólnie do użytkowania auta.
:(

Ale jest też druga strona tego silnika.
Jak wiemy silnik ST220 został zamontowany w uturbionych samochodach, które seryjnie wychodziły z mocami 350-450 KM (np. Noble M400 (https://en.wikipedia.org/wiki/Noble_M400) czy Rossion Q1 (https://en.wikipedia.org/wiki/Rossion_Q1)). Co więcej kierowcy tych sportowych aut, którym nadal brakowało mocy wsadzali jeszcze parę dodatkowych kutych elementów i osiągali moce na poziomie 700 KM!
Tak! 700 KM z naszego poczciwego silnika 3.0 montowanego w ST220.
8) 8) 8)

Tu należy poczynić uwagę, że same kute części doładowanych silników co do zasady nie zmieniają nic w systemie smarowania panewek. Przepływ oleju jest taki sam, a to ciśnienie oleju jest najważniejsze dla ochrony panewek.
(czyli jak to ktoś powiedział: "problem panewek, to tak naprawdę nie problem samych panewek" :) Chodzi o to, że nawet najlepsze i najodporniejsze panewki padną jeżeli smarowanie będzie nieodpowiednie - każda panewka w końcu się zetrze jeżeli będzie szorowała o metal)

Jednocześnie nie znalazłem w internecie informacji o jakoś nagminnie zacierających się panewkach w Noble'u M12, M400 czy w Rossionie Q1.
No i to jest wspomniana zagadka. Bo jak to się dzieje, że przy dużo wyższych mocach i przede wszystkim wyższych momentach obrotowych uturbione silniki ciągle jeżdżą, gdzie w wolnossącym ST220 już przy skromnych 220 KM bardzo często przekręcają się panewki?


Po analizie różnych informacji z internetu myślę, że rozwiązanie problemu tkwi w zaledwie kilku dodatkowych otworkach, które można praktycznie samemu sobie wywiercić w bloku silnika przy wymianie panewek :)

Ale po kolei.
Silniki dla Noble'a (czyli te doładowane silniki 3.0) były przygotowywane przez firmę AER (nie wiem czy obecnie AER nie robi nadal silników dla Rossiona Q1, a Rossion Q1 to tak naprawdę jest Noble M400 podkupiony przez Amerykanów i robiony teraz w USA, tylko że z mocniej podkręconym silnikiem).
Na forum Noble'a znalazłem temat, w którym poruszona była kwestia zmian wprowadzonych przez AER do zwykłego Durateca.
Między innymi użytkownik NobleM400 chwalił się, że w ,,zwykłym" silniku wywiercił na wzór AER dodatkowe otwory podające olej z głównej galerii olejowej do wału (olej do panewek dostaje się właśnie kanałem wydrążonym wewnątrz wału).
Poniżej zdjęcia, którymi posłużono się przy opisywaniu tej przeróbki.

Tak wyglądają dodatkowe otwory wywiercone przez AER (niższy otwór jest oryginalny):
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/dodatkowe%20otwory%20olej%20panewki%20Oil%20Squirter%20Holes%20firma%20AER_zpsss3zwr0f.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/dodatkowe%20otwory%20olej%20panewki%20Oil%20Squirter%20Holes%20firma%20AER_zpsss3zwr0f.jpg.html)


A tak wyglądają otwory wywiercone przez człowieka samodzielnie przerabiającego blok silnika (oprócz oryginalnego otworu widać dwa mniejsze dodatkowo wywiercone):
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/dodatkowe%20otwory%20olej%20panewki%20Oil%20Squirter%20Holes%20NobleM400_zpsbno2xqgr.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/dodatkowe%20otwory%20olej%20panewki%20Oil%20Squirter%20Holes%20NobleM400_zpsbno2xqgr.jpg.html)
Źródło: http://www.nobleforums.com/showthread.php?9817-engine-rebuild-thread&p=82763#post82763


Natomiast w zwykłym Duratecu 3.0 jest tylko jeden otwór podający olej do wału z głównej galerii olejowej.
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/Duratec%2030_zps4gbjyqsn.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/Duratec%2030_zps4gbjyqsn.jpg.html)
Jest to zrzut ekranu z filmiku (patrz od minuty 19:02):
https://www.youtube.com/watch?v=meOK1crvPlc


Mój wniosek jest następujący: panewki dostają w ST220 za mało oleju, a prawdopodobnym ograniczeniem jest tylko jeden otwór przez który olej podawany jest pod główną panewkę. To zaś powoduje, że wewnątrz wału jest za małe ciśnienie, a to w dalszej kolejności oznacza, że na 6 korbowodów nie starcza już tego ciśnienia.

Wydaje się, że dodatkowe otwory nie muszą być jakoś wyjątkowo precyzyjnie wiercone, a wystarczy wcelować w szczelinę i dowiercić się do galerii pod spodem. Zresztą na zdjęciu (AER) widać, że otwór jest przesunięty w bloku silnika, który niby miał być profesjonalnie przerabiany :)

W najbliższych dniach będę miał rozebrany swój silnik, łącznie z wyciągniętym wałem korbowym i wtedy zobaczę jak to jest rzeczywiście powiercone w silniku.
Może pokuszę się o empiryczne sprawdzenie swoich przemyśleń i wywiercę dziurki?

Czy uważacie, że to ma sens? :S

z własnego podwórka pamiętam że był kiedyś majster co zrobił dodatkowy otwór w łożysku i w ten sposób rozbił Iła62 w lesie Kabackim... oczywiście inne łożysko itd ale taki przypadek nakazuje myśleć o tym co i którędy się wierci ;) Może istotna jest średnica vs. ciśnienie itd ?

Panie pilot :) ale to działa! No i wygląda, że działa zdecydowanie lepiej, niż w ST220.
Wydaje się, że w Noble'u dodatkowe otwory wywiercili z uwagi na dysze natryskujące olej na denka tłoków. Ale przy okazji uzyskali "efekt uboczny" w postaci lepszego smarowania panewek.

Skoro wytrzymuje 700 KM i 580 Nm, to musi być coś na rzeczy:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/EE89BE7C-AE3A-4CC4-9E07-0E5D56635B5D-434-000000284B4A4BDE_zps1fbigvkj.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/EE89BE7C-AE3A-4CC4-9E07-0E5D56635B5D-434-000000284B4A4BDE_zps1fbigvkj.jpg.html)


Zresztą główna panewka ma trzy duże otwory i wywiercenie dwóch dodatkowych otworów w galerii będzie pokrywało się z tym układem.
Poniżej panewka King, ale taki sam układ otworów ma oryginalna panewka:
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/panewki%20ST220%201_zpsq1wziu9g.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/panewki%20ST220%201_zpsq1wziu9g.jpg.html)

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/panewki%20ST220%202_zpskgyg7k7v.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/panewki%20ST220%202_zpskgyg7k7v.jpg.html)

Układ otworów oryginalnej głównej panewki widać na trzecim zdjęciu w tym temacie (na podporach wału innych, niż wskazana czerwoną strzałką).

Zgadzam się z Twoją diagnozą, ze problem z panewkami dotyczy smarowania, natomiast nie jestem pewien, czy takie proste, niepoliczone modyfikacje odniosą właściwy efekt. Można by zaryzykować, gdyby była pewność, że to rzeczywiście dokładna kopia z rozwiązania Nobla. Poza tym, moim zdaniem, taka modyfikacja powinna iść w parze z modyfikacją pompy oleju. No chyba, że ktoś to naprawdę przetestował, ale mam tu na myśli test długodystansowy.

Wcześniej napisałem, że firma AER zrobiła dodatkowe otwory w galerii w związku z dyszami natryskującymi olej na denka tłoków, a panewki tylko przy okazji uzyskały lepsze smarowanie.
Po namyśle - cofam to! :)
Te otwory nie mają jednak wpływu na działanie dysz, gdyż one są też wkręcone do głównej galerii. Nie korzystają z oleju płynącego wewnątrz wału.

A zatem jedynym zamysłem tej modyfikacji dokonanej przez specjalistów była poprawa smarowania panewek!
Czyli otwory zostały zrobione SPECJALNIE dla panewek. A skoro Noble ma taką samą pompę oleju jak ST220, to odpowiedź jest tylko jedna - ta modyfikacja ma sens.

Pompa oleju w ST220 nigdy nie była problemem, a słabości w podawaniu oleju były spowodowane co najwyżej złą miską olejową, która nie trzymała oleju na długich zakrętach i dochodziło do przerwania ciągłości strumieniu oleju w systemie smarowania.
Nie pamiętam czy wszystkie ST220 miały ulepszoną miskę, ale nowsze roczniki na pewno mają już przegrody blokujące odpływ oleju od smoka.
(miski olejowej nie zamierzam omawiać w tym temacie - kwestia zasługuje na osobny wątek)
Z tego co wiem, to Noble nie zmieniał pompy, co jest najlepszym dowodem na jej wystarczającą wydajność.

Aby zrozumieć istotę omawianej przeróbki należy popatrzeć na budowę głównej panewki podającej olej do wału. W kanaliku płynie olej, który dostaje się tam przez widoczne otwory:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/20160612_164011_zpsl9wclrhj.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/20160612_164011_zpsl9wclrhj.jpg.html)


Trzeba też pamiętać, że tylko połowa obwodu całego łożyska ślizgowego "podaje" olej do wału. Główna panewka jest bowiem z jednej strony z wydrążonym kanałem, ale z drugiej strony jest pełna (bez otworów i bez kanalika):

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/20160612_165305_zpszedut8sg.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/20160612_165305_zpszedut8sg.jpg.html)


Powyższe pokazuje, że aby wał potrafił odebrać odpowiednią ilość oleju, to kanalik w panewce musi być praktycznie cały wypełniony olejem. Najwidoczniej w fabrycznym rozwiązaniu Forda jest z tym problem, bo panewka ma 3 otwory, a z galerii olej wypływa tylko z 1 otworu. Czyli sama panewka wskazuje na braki w otworach. Panewka ma 3 otwory, a galeria podaje tylko przez 1.
Sam blok ma co prawda też wyżłobienie, które teoretycznie powinno podawać olej także na skrajne otwory panewki. Ala chyba jednak nie działa to tak dobrze, jakby chciał tego Ford.

Oczywiście dostrzegam swoje własne teoretyzowanie, bo przecież nie mam jak poprzeć wywodów badaniami. Ale logika wskazuje, że jeżeli nawiercę nawet za dużo otworów, to przepływ oleju w tym miejscu i tak będzie ograniczony przepustowością kanału wewnątrz wału. Nic nie pójdzie bokiem. Nie będzie więc jakiegoś marnowania ciśnienia oleju, a jedynie pełne wykorzystanie możliwości układu smarowania (najwidoczniej ten pojedynczy otwór w galerii w miejscu gdzie wirujący wał ma odbierać olej jest najsłabszym ogniwem).
Jest to dla mnie najważniejszy argument przemawiający za przeprowadzeniem przeróbki - nie ma możliwości, abym coś zepsuł, a jest ogromna szansa na rozwiązanie problemu panewek.

Analiza prowadzi mnie do wniosku, że zapewne to właśnie odkryli spece z AER i wprowadzili to udoskonalenie do mocno obciążonych V6 Forda.
Skoro panewki w uturbionym Duratecu 3.0 nie padają tak szybko jak w wolnossącym, to oznacza, że przeróbka ma jednak sens.
Za kilka dni będę miał rozebrany swój silnik i wtedy zobaczę dokładny układ opisywanych otworów.


Ma ktoś rysunki techniczne pokazujące jak wyglądają galerie olejowe w silniku ST220? :) Ja nic takiego w sieci nie znalazłem...

Najlepsze jest to że właśnie w tym momencie w FSV u Tomka wymienia panewki brat w st220.  Ciekawa teoria.  Ma mondeo 2002r sadzisz że powinien zmienić misę olejową?

Cytat: weksla w 12.06.2016, 20:15Ma mondeo 2002r sadzisz że powinien zmienić misę olejową?

Zrób foto od wewnątrz to Ci powiem.

Ok powiem żeby zrobili.
Tak wyglądają u niego panewki po rzekomym przebiegu 165tyś
(http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160612/6a69059e18b4fa7c1bd2a83c9840a144.jpg)

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

(http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160612/ba383f233084e513be27b992f0c65871.jpg)

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

Cytat: weksla w 12.06.2016, 21:15Ciekawa teoria.

Jestem przekonany co do własnych przemyśleń :D
Naprawdę myślę, że jest to rozwiązanie problemów z panewkami w ST220. Wnioskuję tak na podstawie porównania ulepszeń jakie zostały wprowadzone w Noble'u oraz ustaleń, które elementy nie zostały zmodyfikowane przez Noble'a w porównaniu do standardowego ST220.
Pompa oleju została taka sama, a przecież ciśnienie oleju jest częściowo marnowane na dysze natryskujące na denka tłoków - a mimo to poprawiło się smarowanie panewek, które są nawet dwukrotnie bardziej obciążone. To nie może być przypadek.

Jeżeli oględziny bebechów silnika na żywo potwierdzą informacje i zdjęcia z internetu, to myślę, że pokuszę się na wspomnianą przeróbkę. Niczym nie ryzykuję.

weksla, zdjęcie miski. :)

Jutro wrzucę jak zrobią i mi wyślą. 

Dość interesujący temat w kontekście problemów tego silnika ale chyba  to panewki korbowodowe  najczęściej padają a nie główne ? Cylinder 5 i 6  ?

Na temat trzeba popatrzeć trochę szerzej.
Panewki cierpią z powodu niedostatecznego smarowania. Zatem należy prześledzić całą drogę oleju - od sprawdzenia wydajności pompy do zweryfikowania przebiegu kanalików prowadzących do panewki. Oczywiście pięknie to brzmi, ale nikt z nas takiej technicznej możliwości nie ma :)
Ale możemy połączyć pewne fakty i wyciągnąć interesujące nas wnioski. To właśnie zrobiłem obserwując ulepszenia w silniku Duratec V6, na podstawie informacji z różnych źródeł.

Do tej pory wszyscy patrzyli na panewki korbowodowe i zastanawiali się co z nimi jest nie tak. No i to prowadziło do wąskiego rozpoznawania problemu w stylu:

Cytat: blackwater w 13.06.2016, 00:45ale chyba  to panewki korbowodowe  najczęściej padają a nie główne?

Prawda, że panewki korbowodowe padają częściej, ale jest to skutek, a nie przyczyna!
W rzeczywistości kuleje całkiem inne miejsce na drodze, którą porusza się olej - a mianowicie miejsce, w którym olej ma dostać się do wnętrza wału korbowego. Panują tam trudne warunki, gdyż wał wiruje bardzo szybko, a jednocześnie poprzez otwory (chyba dwa) musi "chwycić" olej z kanalika z głównej panewki, a właściwie tylko z połówki panewki. Wiadomo, że ciśnienie oleju jest bardzo wysokie i stara się pomóc - wpychając się w każdą możliwą szczelinę w tym we wspomniane otwory w wale. Ale żeby tak się stało, to kanał w panewce musi być cały czas wypełniony olejem.
Prawdopodobnie wirujący wał szybciej odbiera olej z kanalika głównej panewki, niż galeria olejowa i kanalik pod panewką są w stanie go tam podać.


Na zdjęciu poniżej widzimy blok silnika ze zdjętą jedną główną panewką. Reszta panewek na miejscu.
Panewka ma 3 otwory (zielone strzałki).
Galeria standardowo podaje przez 1 otwór (czerwona strzałka).
Teoretycznie kanalik na zewnątrz panewki wydrążony w bloku (pomarańczowe strzałki) powinien umożliwić dopłynięcie oleju do wszystkich otworów panewki (czyli także do skrajnych zielonych strzałek).

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/Duratec%2030__zpsj48azofm.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/Duratec%2030__zpsj48azofm.jpg.html)

Ale najwidoczniej to rozwiązanie nie do końca się sprawdza. Być może:
1. pojedynczy otwór w galerii jest za mały (czerwona strzałka),
2. kanalik wydrążony pod panewką (pomarańczowe strzałki) jest zbyt wąski.
Oba te przypuszczalne problemy rozwiązuje właśnie opisywana modyfikacja.
Wywiercenie dodatkowych dwóch otworków w galerii olejowej, tak aby pokrywały się z układem otworów w panewce (czyli z zielonymi strzałkami) powoduje, że:
Ad.1. dwa dodatkowe otwory zwiększają ogólną przepustowość oleju wypływającego z galerii,
Ad.2. otwory są umieszczone dokładnie pod zewnętrznymi otworami panewki (skrajne zielone strzałki) i tym samym kanalik w bloku (pomarańczowe strzałki) jest ominięty.

Dodatkowa ilość oleju i tak pozostaje w zamkniętym układzie drogi prowadzącej do panewek korbowodowych, więc nie ma mowy o stratach ciśnienia.
Likwidujemy jedynie wąskie gardło na drodze oleju.

Reasumując - widzimy problem z panewkami, ale rozwiązanie problemu jest gdzieś indziej.
Mam nadzieję, że teraz jest to bardziej zrozumiałe :)

Ciekawe... i wydaje się, że ma to sens  8)

Wypadałoby zlecić jakiemuś laboratorium, np. odpowiedni instytut na którejś polibudzie, aby przeprowadził miarodajne testy/badania. Pewnie potrzebne byłyby dwa duratec`i 3.0. Jeden z przeróbkami, drugi ori. Ciekawe jakie jaki byłby wynik tych testów, jakie wnioski płynęłyby z tego?  :]

Złe wieści.
Dzisiaj przez pół dnia przeszukałem chyba cały internet, no i w końcu znalazłem informację, która niestety wykazuje, że tak się nie da poprawić smarowania panewek :(
Spontanicznie założony temat (tworzony z ogromną nadzieją) nie przyniesie jednak takiego szybkiego rozwiązania, jak myślałem.
Na zakończenie posta podam jednak jedną informację, która jest światełkiem w tunelu.

Na usprawiedliwienie mam fakt, że prawie w ogóle nie można znaleźć informacji o technicznych szczegółach oryginalnego silnika Duratec 3.0, a jeszcze mniej o tym samym silniku, lecz udoskonalonym dla Noble'a. Próby wyciągania wniosków opierają się więc na szczątkowych informacjach.

Do rzeczy. Znalazłem taką stronę:
http://noblecars.org/engine.html
Pojawiają się tam te same zdjęcia bloku, które wstawiłem już w pierwszym poście, lecz tutaj szerzej opisano dokonane przeróbki.
Dopiero teraz mogłem zatem ustalić, że dwa dołożone otwory od strony panewki były potrzebne do zainstalowania dysz natryskujących olej.
Już z samego tego faktu można wyciągnąć dalsze wnioski – w tych otworach olej płynie od panewki w głąb otworów (do poszczególnych dysz), a nie w przeciwną stronę. Czyli otworami nie napływa olej pod panewkę, a to z kolei oznacza, że pod spodem nie ma wcale galerii olejowej, jak wcześniej myślałem.
(pokutuje tutaj brak dostępności schematów naszego silnika, w których moglibyśmy prześledzić dokładny przebieg kanalików galerii olejowej)
Moje myślenie było prawidłowe jeżeli pod łożem głównych panewek leciałaby galeria olejowa (tak jakby wzdłuż obwodu panewki). Ale tak niestety nie jest, czego wcześniej nie wiedziałem.


Ciekawostka - z treści opisu przeróbki wynika, że zastosowano dysze natryskujące olej na denka tłoków z silnika Chevrolet SB2 NASCAR. Jest to cenna wskazówka, gdyż wcześniej nie mogłem uzyskać tej informacji nawet bezpośrednio od ludzi, którzy takie przeróbki zrobili w swoich silnikach Duratec 3.0 (ludzie zlecali usługę warsztatom, ale nie wiedzieli jakie dysze zostały użyte). Dzięki temu możliwe będzie chociażby poznanie parametrów dysz.

Natomiast co innego jest znacznie ciekawsze i być może będzie wspomnianym światełkiem w tunelu w walce o trwałość panewek. Prawdopodobnie występuje jednak wydajniejsza pompa oleju do naszego silnika. Do tej pory wszystko wskazywało, że pompa oleju w Noble'u jest nadal taka sama jak w ST220. Nikt nie wspominał o takiej zmianie. Pojawiła się tylko wzmianka, że AER pracuje nad wydajniejszą pompą, ale na tej lakonicznej informacji kończył się trop. Nie było żadnych informacji, że takie ulepszenie opracowano.
Na tej stronie (http://noblecars.org/engine.html) opisujący wskazuje, że w ,,zwykłym" silniku ciśnienie oleju na wolnych obrotach było bardzo niskie, poniżej 10 psi (0,7 bara), co uznał za skutek dołożenia dysz olejowych. Ja to odebrałem jako zdziwienie z jego strony, że jest takie niskie, gdy powinno być wyższe (zapewne w porównaniu do Noble'a). Wiem, że to trochę ułomne informacje, ale to może oznaczać, że jednak w Noble'u była wydajniejsza pompa oleju skoro trzymała wyższe ciśnienie przy zwiększonym przepływie (większe zapotrzebowanie przez dołożone dysze).
Być może to ulepszona pompa rozwiązała problem panewek?

Znowu tylko te przypuszczenia. Ale niestety nie mamy nic więcej.
Spróbuję poszukać lepszych pomp do tego silnika.

PS. Narobiłem nadziei sobie i może innym forumowiczom, ale niestety wiercenie bloku nic tu nie da. Szkoda. Warto jednak, aby temat został, bo może ktoś znajdzie coś wartościowego chociażby w zebranych informacjach czy zdjęciach :)

Jeżeli się okaże, ze to jednak pompa, to będzie to przecież bardzo dobra wiadomość. Łatwiej zmienić pompę niż przerabiać blok. :)

Cytat: Tomasz w 16.06.2016, 00:30Łatwiej zmienić pompę niż przerabiać blok. :)

No wiadomo! :)

1.
Być może słabe smarowanie jest spowodowane przegrzewaniem się oleju?
Znalazłem info na forum Noble'a, że dołożenie chodnicy oleju spowodowało nie spadek, ale wzrost ciśnienia w całym układzie - poprzez wzrost gęstości oleju na skutek jego niższej temperatury.
"(...)I'm seeing a 5-10 psi increase in pressure over stock with the front mounted oil cooler due to the lowered oil temp."

Jest też informacja odnośnie ciśnienia oleju na biegu jałowym w Noble'u:
"Idle ("tick over") pressure runs about 15-20 psi with oil at 90 degrees C."
Źródło: http://www.nobleforums.com/showthread.php?745-High-volume-oil-pumps

2.
A jakie ciśnienie oleju jest standardowo w ST220?

3.
I jeszcze jedno - czy w Jaguarach V6 3.0 system VVT (variable valve-timing - zmienne fazy rozrządu) jest sterowany hydraulicznie ciśnieniem oleju, czy jakoś mechanicznie?
Może tam jest wydajniejsza pompa oleju?

Dziś albo jutro podam. Ci jakie jest ciśnienie oleju w seryjnym aucie

W Jaguarach V6 3.0 system VVT (variable valve-timing - zmienne fazy rozrządu) jest sterowany hydraulicznie ciśnieniem oleju.

Na 100% :-D

Zatem warto sprawdzić czy przypadkiem nie jest wydajniejsza pompa od Jaga.
Zewnętrznie powinna być podobna, bo w końcu pasuje do praktycznie identycznego bloku silnika.

To co mogę powiedzieć na pewno, to to, że w Jagu jest inna miska. Myślę, że warto byłoby je porównać. Ford modyfikował miskę przynajmniej 2 razy, więc zapewne tam widział jakiś problem. Pierwsza modyfikacja polegała na dodaniu od dołu rodzaju radiatora (chłodzącego zapewne olej), a druga na dodaniu użebrowania od wewnątrz, które miało zapobiegać "odpływaniu" oleju przy przeciążeniach. Możliwe jednak, że wersja z Jaga ma jeszcze jakieś poprawki.

A co do Jagowych głowic, to zmienne fazy są, z tego co wiem, sterowane hydraulicznie. Z kolei regulacja luzu zaworowego w tych głowicach jest mechaniczna. Ogólnie jest to zupełnie inna konstrukcja niż głowice fordowskie. Osprzęt także jest inny (praktycznie wszystko co sprawdzałem), więc nie zdziwiłbym się, gdyby i pompę oleju zmodyfikowali.

Ogólnie w tuningowanych autach gdzie zachodzi potrzeba modyfikacji układu smarowania, robi się zwykle chłodnicę oleju, daje wydajniejszą pompę paliwa, a czasem jeszcze tzw. "swirl pot".

Seba przy bucie masz niespełna 6 barów ciśnienie oleju i temp 120.  Ciekawe czy to optymalna temperatura oleju pracy tego silnika.  Olej 5w/50
(http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160616/a7b189ee2516b6774593be476dc7cd30.jpg)
(http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160616/7a23626b581d8e6947bf92af302241d0.jpg)

« Dodane: 16.06.2016, 21:56 »

Mi sie wydaje że zbyt wysoka o ile można zaufać wskażbikowi

Nie wiem właśnie jakie jest założone przez producenta ciśnienie oleju, ale 6 barów nie wygląda źle.
Znalazłem informację na zagranicznych forach, że przyjmuje się generalną regułę, iż wystarczającym jest ciśnienie 10 psi na każde 1.000 obr/min silnika. To miałoby oznaczać, że przy 6.500 obr/min (powiedzmy taki prawie max w ST220) powinno być 65 psi.
65 psi = 4,5 bara
Zatem 6 barów jest OK.
Ale wolałbym, aby wypowiedzieli się w tym zakresie nasi nadworni tunerzy :)

Natomiast temperatura, jak sam zauważyłeś, jest raczej za wysoka. Taki wniosek można wyciągnąć chociażby z faktu, że termostaty puszczające olej do dodatkowych chłodnic oleju aktywują się przy temperaturach około 85-95°C. To oznacza, że temperatura zapewne powinna w tym właśnie zakresie oscylować.

PS. Swoją drogą fajna ta listwa trzymająca zegary na słupku A :D

PS. 2. Ale kontrolka silnika świeci się! :stupid:

Młody słupek sklecił sam.
Check jest spowodowany walniętą sondą lambda na 1 obwodzie.  Lada dzień usuniemy.
Martwi mnie ta temp oleju. 
Czyli twierdzisz Seba że temp prawidlowa powinna być w granicach 95st?

Na pewno 120 stopni jest dalekie od optimum. Ale wiele aut tak ma przy takich prędkościach.

Cytat: weksla w 16.06.2016, 23:59Czyli twierdzisz Seba że temp prawidlowa powinna być w granicach 95st?

Nie jestem znawcą tematu. Posługuję się jedynie bezlitosną logiką :D
Skoro podstawki pod filtry oleju "pilnują", aby temperatura była utrzymywana poniżej 100°C, to z czegoś to musi wynikać.
Pamiętasz filmik jaki nagrałem przy sprawdzaniu takiego termostatu?
"Podstawka pod filtr oleju z termostatem – sprawdzanie działania termostatu" (http://fordtuning.pl/index.php/topic,4724.0.html)
Olej gorętszy od tego poziomu - powiedzmy max.95°C - jest natychmiast schładzany w zewnętrznej chłodnicy.

Przydałoby sie aby ktoś jeszcze założył wskażnik.  Wtedy wyeliminowalibyśmy ewentualby błąd czujnika lub niesprawność silnika

Planuję przeprowadzić pewne udoskonalenie wału, które nie powinno zaszkodzić silnikowi, a ma spore szanse pomóc w smarowaniu panewek korbowodowych.
Chodzi o fazowanie/ukosowanie otworów w wale korbowym.

Zdjęcia znalezione w internecie:
(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/342_4236_zpsm39bivdk.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/342_4236_zpsm39bivdk.jpg.html)

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/149_zps2bqfrctk.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/149_zps2bqfrctk.jpg.html)

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/0610turp_16zcastillo_crankshaftoil_galley_zpsztxw2bur.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/0610turp_16zcastillo_crankshaftoil_galley_zpsztxw2bur.jpg.html)


Jeżeli ktoś chciałby poszukać sobie informacji na ten temat, to najlepiej wyszukać: "chamfer crankshaft oil holes", bo wpisywanie polskiej nazwy nie daje dużo wyników w wyszukiwarce.

W najbliższych dniach będę miał wyjęty wał korbowy z mojego remontowanego silnika i zobaczę jak oryginalnie obrobione są wloty do kanałów wału.

Fazowanie otworów przy panewkach głównych powoduje, że olej jest sprawniej "łapany" do wnętrza wału. Oczywiście nacięcie należy zrobić w kierunku obrotu wału - wtedy fazowanie pozwala na szybsze spadnięcie oleju napływającego z rowka w głównej panewce, a druga nie fazowana strona otworu (na skutek ruchu obrotowego wału) zgarnia tą wysokość oleju, która opadła dzięki fazowaniu.

Fazowanie likwiduje też próg pomiędzy płaszczyzną ślizgu wału, a wlotem do wnętrza wału. Ewentualne zaburzenie przepływu oleju na wspomnianym progu może niekorzystnie wpływać na przepływ oleju, a więc na wydajność smarowania.

Skoro w ST220 najczęściej padają panewki korbowodowe, to takie usprawnienie podniesie ilość oleju kierowaną do newralgicznych miejsc.

Hej,
dodam swoje 3 grosze.

Pisałem to już chyba na tym forum ale powtórzę.
Seryjny Zetec 2.0 na 5W40 w upale dogrzał mi olej do 145*C... ciśnienie na postoju 1,5 bara.
Tylko, że jak robiłem swapa to zrobiłem mały przegląd pompy oleju. Mało kto o tym pamięta i to robi ale rozebrałem całą pompe. Obejrzałem dokładnie rotor - nie miał żadnych wżerów i rys wyczuwalnych pod szpilką itd. Wyczyściłem i dałem nowy nurnik i sprężynę!

Są to elementy zaworu przelewowego w pompie oleju który upuszcza nadmiar ciśnienia, uszkodzony lub zmęczony zawór upuszcza ciśnienie za szybko..

Po dołożeniu chłodnicy oleju ogólnie skromnej (rdzeń trochę ponad 12cm x 12xm) i zmianie oleju na 5W50 mam ponad 2 bary ciśnienia na rozgrzanym oleju na jałowych obrotach. Co ważniejsze, butowanie auta w upale 30*C na lotnisku i olej ledwo dobił do maksymalnie 125*C. 120*C bez chłodnicy osiągałem wyjeżdżając za miasto i doduszeniu 2 razy do odcięcia na 4 biegu...
Dodam, że maksymalne ciśnienie skoczyło mi z 4,5bara na 5,5bara po zmianie oliwy na 5w50 i dołożeniu chłodnicy.

Do czego dążę bo się rozpisałem... Silniki Forda są bardzo słabe pod względem strat ciepła, między tymi silnikami a silnikami Hondy jest przepaść.
3.0 to istny piec, jutro planuje zamontować chłodnicę oleju i przechodzę na 5W50. Jestem przekonany, że silnik ostudzi się i będzie lepiej pracował. Jednak nie planuje montować w nim zegarów.

Tak naprawdę zegar z temperaturą i ciśnieniem oleju da pełny pogląd na to co dzieje się w silniku. Nie szukałbym patentów z wierceniem panewek bo to nic nie da, smarowanie zależy od ciśnienia, jakości oleju i jego temperatury (to co zrobił producent w kwestii kanałów olejowych zazwyczaj jest wystarczające). Te 3 parametry będą na dobrym poziomie i silnik będzie chodził bez problemów.

Tyle ode mnie, możecie się zgodzić lub nie, mam trochę zryty pogląd na niektóre kwestie z racji dłubania w aucie do sportu ale dla mnie chłodnica oleju to podstawa przy każdym mocniejszym silniku.

Cytat: Bobson w 23.07.2016, 23:02smarowanie zależy od ciśnienia, jakości oleju i jego temperatury

Doszedłem dokładnie do takich samych wniosków mimo, że nie mam doświadczenia w motosporcie :)

Wstawię moje przemyślenia odnośnie panewek w ST220, którymi wymienialiśmy się z Tomaszem:

Moim zdaniem ten silnik jest pancerny, ale jednocześnie jest bardzo(!) czuły na jakość oleju.
To powoduje, że już nawet przegrzanie oleju i spadek parametrów oleju powoduje nagminne padanie panewek. Wszyscy wiedzą, że 3.0 grzeje się, ale wszyscy jednocześnie zapominają, że przy zbyt wysokiej temperaturze nawet dobry olej traci swoje właściwości. Ludzie myślą tylko o przegrzaniu jako potencjalnym generalnym zagrożeniu dla silnika jak dla każdego innego. A zapominają o chwilowych niedostatkach smarowania nawet przy odpowiednim poziomie oleju.

Porównanie tego silnika zamontowanego w autach sportowych (m.in. ten Noble, którego się tak czepiam) pokazuje, że tam za każdym razem silnik sparowany jest z dodatkową chłodnicą oleju!
I to przypuszczam jest podstawową różnicą wpływającą na żywotność panewek.
Bowiem nawet chwilowe przegrzanie oleju powoduje natychmiastowe "rozwodnienie" oleju i pojedyncze rysy - wiadomo o co chodzi w tym uproszczeniu o rozwodnieniu.
(...)
Dlatego ja nawet w silniku wolnossącym założę teraz zewnętrzną chłodnicę oleju, a wywalę wymiennik ciepła olej/woda.
To spowoduje kontrolę nad temp. oleju, a efektem ubocznym będzie także niższa o kilka stopni temp. wody (wywalenie wymiennika).

Fazowanie wału też pomoże, ale myślę, że duuużo ważniejsza jest jednak temperatura oleju (bo Noble nie ma fazowania).



Tak więc widzisz mamy podobne zdanie co do potrzeby założenia chłodnicy oleju.
Pierwsze moje przypuszczenia pojawiły się w poście #17, ale o ostatecznych swoich decyzjach nie pisałem wcześniej w tym temacie, bo chciałem poczekać na dostawę zamówionej już chłodnicy oleju.
Zamówiłem bowiem w końcu markową chłodnicę oleju, a nie tanią chińską podróbkę (bo słyszałem, że często ciekną/pocą się). Niestety na dostawę muszę poczekać do początku sierpnia.

Wiesz ile amatorskich rajdówek jeździ na gratach z allegro? Od groma i nic się nie rozcieka, a to wszystko i tak jest z PRC.

Co do wymiennika woda/olej - ja bym go zostawił. Olej nagrzewa się dłużej niż woda i ten wymiennik przydaje się w zimnym okresie. Poza tym chłodnica wody jest duża i w takim duecie będzie to pracować jeszcze lepiej.
Wodzie będzie po prostu łatwiej schłodzić olej ~105*C niż ~120*C.

Moim zdaniem warto przemyśleć oba rozwiązania -- dlaczego z któregoś zrezygnować, jeśli oba mają sens? Oczywiście nie ma sensu rozbierać silnika tylko w celu przerobienia wału, ale jeśli jest taka okazja, to czemu nie?

« Dodane: 23.07.2016, 22:56 »

Cytat: sseebbaa1 w 23.07.2016, 22:42Moim zdaniem ten silnik jest pancerny, ale jednocześnie jest bardzo(!) czuły na jakość oleju.

Czyli nie jest pancerny. :) Taki problem praktycznie nie występuje we współczesnych silnikach, pomijając kilka nieudanych konstrukcji.

Cytat: Bobson w 23.07.2016, 23:49Wiesz ile amatorskich rajdówek jeździ na gratach z allegro? Od groma i nic się nie rozcieka, a to wszystko i tak jest z PRC.

Paradoksalnie w rajdówkach łatwiej zapanować nad poziomem oleju przy ewentualnym wycieku, niż w aucie, które robi tysiące kilometrów.

Cytat: Bobson w 23.07.2016, 23:49Co do wymiennika woda/olej - ja bym go zostawił. Olej nagrzewa się dłużej niż woda i ten wymiennik przydaje się w zimnym okresie.

Duratec 3.0 tak szybko się nagrzewa, że nawet w zimie po niecałych 2 km temperatura (przynajmniej wody) jest już praktycznie na roboczym poziomie.
Zresztą w samochodach, które są dla mnie wyznacznikiem - Noble M12 GTO-3R, Noble M400 - takiego wymiennika nie ma.
No i dodatkowo wyczytałem gdzieś, że wymiennik ciepła może być wąskim gardłem w przepływie oleju.

Ale z pewnością podążę za inną Twoja podpowiedzią, a mianowicie tą:

Cytat: Bobson w 23.07.2016, 23:02Wyczyściłem i dałem nowy nurnik i sprężynę!

Są to elementy zaworu przelewowego w pompie oleju który upuszcza nadmiar ciśnienia, uszkodzony lub zmęczony zawór upuszcza ciśnienie za szybko..

Czytałem bowiem w internecie, że w niektórych przypadkach podejrzewano te elementy, jako sprawców spadku ciśnienia w całym silniku.

Cytat: Tomasz w 23.07.2016, 23:55Czyli nie jest pancerny. :)

Chodziło mi o to, że blok silnika potrafi wytrzymać po 700-800 KM. Są to wartości mocy na poziomie innych kultowych silników z zamkniętymi blokami.
Jak widać delikatność konstrukcji spowodowana jest najprawdopodobniej jedynie błędem w zaprojektowaniu właściwego chłodzenia oleju - wymiennik ciepła jednak nie jest wystarczający.

Cytat: sseebbaa1 w 23.07.2016, 23:36
Czytałem bowiem w internecie, że w niektórych przypadkach podejrzewano te elementy, jako sprawców spadku ciśnienia w całym silniku.

Pytanie brzmi: czy w ASO kupisz nurnik do tej pompy. Do Zeteca jest rozpiska i nurnik, sprężyna i nakrętka ma swoje osobne numery. Przy V6 widzę tylko całą pompę bez rozdzielenia dla zaworu.

Jeśli dobrze sprawdziłem to pompa ma nr 4733984.

Na zdjęciach przedstawiam moje fazowanie otworów w wale korbowym. Kanałami przepływa olej i dostaje się do panewek korbowodowych.
Dzięki takiemu fazowaniu (uwzględniającym kierunek obracania się wału) poprawia się "łapanie" oleju do wnętrza wału przez wirujący wał, a tym samym usprawnia się smarowanie panewek korbowodowych zwłaszcza przy wyższych obrotach.

Tak było:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100429_zpso7hqyijz.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100429_zpso7hqyijz.jpg.html)


A tak jest:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100433_zpszseggpb6.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100433_zpszseggpb6.jpg.html)


Jedno zdjęcie pokazujące jakim kształtem kamienia szlifowałem wał:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100427_zpssez0ojkg.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100427_zpssez0ojkg.jpg.html)


Efekt końcowy:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100440_zpsgsalk2uh.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100440_zpsgsalk2uh.jpg.html)

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100437_zps4ij10ld9.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100437_zps4ij10ld9.jpg.html)


Modyfikacja jest o tyle fajna, że praktycznie nie ma możliwości, aby zaszkodziła silnikowi, bo fazowania są niewielkie i nie "wysuszają" istotnie głównych panewek (poprzez zbyt szybkie odprowadzanie oleju z panewek głównych do panewek korbowodowych).

A z drugiej strony to już tak niewielka ingerencja w krawędź atakującą otworu na wale istotnie poprawia przepływ. Może to być istotne przy wysokich obrotach silnika, gdy wał wiruje z dużą prędkością obrotową i dochodzi do efektu kawitacji (potęgowanego zresztą przez wyższą temperaturę oleju). Ta kawitacja to odrywanie się strumienia oleju od zbyt ostrej krawędzi otworu i powstawania nieciągłości cieczy (bąbelki gazu) - opisywana modyfikacja eliminuje ryzyko kawitacji poprzez usunięcie ostrej krawędzi i złagodzenie przepływu oleju "na zakręcie".


Otwory na panewkach korbowodowych są natomiast fazowane w przeciwnym kierunku, aby uzyskać efekt wyciągania oleju z wnętrza wału. Przez te otwory olej wypływa z wału korbowego (a nie wpływa) i istotniejsze jest poprawienie przeciwnej krawędzi.

Poniżej obrazkowe :) wyjaśnienie kierunków fazowania otworów w zależności od kierunku obrotu wału (jest to właśnie mój, już przerobiony, wał z Mondeo ST220):

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/fazowanie%20wau%20korbowego_zpstdchubuf.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/fazowanie%20wau%20korbowego_zpstdchubuf.jpg.html)

sseebbaa1, montujesz chłodnicę oleju po złożeniu silnika ???

Na pewno. Według moich ustaleń, to właśnie dodatkowa chłodnica oleju jest najważniejszym elementem w rozwiązaniu problemu z panewkami korbowodowymi w Mondeo ST220!
Chwilowe przegrzewanie się oleju i tym samym spadek ciśnienia oleju (przez jego rozrzedzenie) stopniowo prowadzi do powstawania pojedynczych rys na panewkach. Ryska do ryski i jest gotowy pasztet. Jest to stosunkowo powolny proces, a przez to tak trudno diagnozowalny :)

Już kupiłem chłodnicę Mocal, 19 rzędów, szerokość rdzenia 235 mm:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/MOCAL%20oil%20cooler%2019row%20235mm%203_zpsyzbix2cj.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/MOCAL%20oil%20cooler%2019row%20235mm%203_zpsyzbix2cj.jpg.html)


Fazowanie wału jest ciekawym dodatkiem do projektu, ale to chłodnica oleju jest najważniejsza w rozwiązaniu tytułowego problemu.

Cytat: sseebbaa1 w 28.08.2016, 01:51Na pewno. Według moich ustaleń, to właśnie dodatkowa chłodnica oleju jest najważniejszym elementem w rozwiązaniu problemu z panewkami korbowodowymi w Mondeo ST220!

Jakkolwiek zgadzam się z tym, że chłodnicę oleju warto zamontować w tym silniku, to nijak nie mogę zgodzić się z teza, że za problem z panewkami w V-kach odpowiada przegrzewający się olej. Gdyby tak było, to awariom ulegałyby różne elementy, tymczasem zwykle jest tak, że dotyczy on wyłącznie panewek korbowodowych, podczas gdy inne elementy są ok. To sugeruje błąd konstrukcyjny dotyczący tego elementu, a najprawdopodobniej ich smarowania. Jeśli coś jest jego rozwiązaniem, to być może właśnie to fazowanie otworów. Ale na pewno nie chłodnica oleju. Ona oczywiście pomoże, bo olej w odpowiedniej temperaturze będzie miał lepsze parametry smarne, ale nie dotknie sedna problemu. Większość silników nie ma chłodnicy oleju, a mimo wszystko panewki w nich są niemal wieczne.

Masz rację, że coś jest nie tak ze smarowaniem panewek korbowodowych, które są w zasadzie najdalszym odbiorcą oleju (patrząc na omawiany tu fragment drogi pokonywanej przez olej). Nie wiemy co to jest to "coś", bo tu potrzebne byłyby specjalistyczne badania.
W zasadzie cały czas myślałem identycznie jak Ty i nie widziałem innej opcji, jak tylko uznać, że jest to nieusuwalna wada fabryczna naszych silników. Ewidentnie ten element jest najsłabszym ogniwem i to jest pewne, niezależnie od rozwiązania jakie ostatecznie przyjmiemy.

Teoretycznie kontrola temperatury oleju nie powinna istotnie wpłynąć na takie ustalenia.
Ale jeden argument nie daje mi spokoju. Ten sam silnik (z ST220) zamontowany w Noble'u M400 legitymuje się 2x większą mocą i 2x większym momentem obrotowym, a jakoś panewki w nim nie padają. Widziałem wnętrze silnika Noble'a i nie ma on poprawionych kanałów olejowych w wale korbowym. Pompa oleju jest też taka sama (były jakieś przygotowania do ulepszenia pompy, ale według mojej wiedzy nigdy do tego ulepszenia nie doszło). Natomiast ma dodatkową chłodnicę oleju.
O tym, że silniki były wzmacniane nawet do 700 KM już pisałem - przy takiej mocy to w zasadzie panewki powinny być niemalże jednorazowe (na jeden wypad na tor). A tak nie jest.


A jeżeli połączyć Twoją argumentację z moją :) to powinienem mieć w końcu porządnie zrobiony silnik, gdyż będę miał i fazowanie otworów, i dodatkową chłodnicę oleju.
8) 8) 8)
Obie modyfikacje się wzajemnie uzupełniają z tym, że właścicielom ST220 łatwiej będzie dołożyć chłodnicę oleju, bo nie potrzeba do tego rozbierać silnika.

Jak już zamontuję chłodnicę oleju, to postaram się wszystko dokładnie opisać.

No tak, ale skąd będziesz wiedział, że chłodnica pomogła? :) Po dotarciu i przejechaniu X kilometrów będziesz znowu zaglądał do silnika i sprawdzał stan panewek? ;)

sseebbaa1, poskładałeś już Mundka ????

Niestety nie. Opóźnienie zostało spowodowane koniecznością ściągania pierścieni tłokowych z USA - gdyż jak się nagle(!) okazało takie pierścienie do ST220 nie są dostępne w Europie :)
Ale teraz już cały komplet wnętrzności pojechał do wyważenia wału (nawet waga pierścieni jest ważna dla takiego wyważenia).

Mam nadzieję, że porządne wyważenie wału również przyczyni się do ochrony panewek poprzez zmniejszenie ogólnych wibracji generowanych przez wirujące elementy.

A pomyśleć że kiedyś chciałem kupić takiego Mundka. Masakra z częściami....

Pisałem wcześniej, że "dodatkowa chłodnica oleju jest najważniejszym elementem w rozwiązaniu problemu z panewkami korbowodowymi w Mondeo ST220!"
Ale teraz już wiem, że inna modyfikacja jest jeszcze ważniejsza :) bo usuwa samą przyczynę problemu.

Chłodnica oleju odprowadza ciepło z oleju - czyli usuwa skutek. Ale co powoduje, że olej nabiera aż tak wysokiej temperatury? Jak usunąć samą przyczynę?
Odpowiedź brzmi: usunąć seryjne katalizatory.

W ST220 katalizatory wiszą po obu stronach silnika i to w odległości zaledwie kilku centymetrów od bloku, od miski i od filtra oleju. Nagrzewanie się katalizatorów do nawet 800℃ to już nie przelewki, wie to każdy kto otworzył maskę silnika ST220 zaraz po ostrzejszej jeździe - efekt jest taki, jakbyśmy otworzyli piekarnik.

Dlatego przygotowuję się do wyrzucenia seryjnych katalizatorów i wstawienie w ich miejsce odpowiednich rur.
Taka operacja nazywana jest decatem (delete catalytic converter - czyli wyrzucenie katalizatorów).

Mam już nierdzewne decaty firmy GT Performance.
Łączny koszt takich dwóch nierdzewnych i porządnie wykonanych decatów, to obecnie ok. 600zł.
(moje były trochę droższe, bo zażyczyłem sobie dodatkowe gniazda na czujniki)



(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/Mondeo%20ST220%20stainless%20decat%20pipes%20GTPerformance%201_zpstylsyvzs.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/Mondeo%20ST220%20stainless%20decat%20pipes%20GTPerformance%201_zpstylsyvzs.jpg.html)


I tu jeszcze jedna uwaga. Wspominane silniki Noble M400 nie mają tego typu katalizatorów w pobliżu bloku silnika.  Zatem właśnie z tego powodu doładowane silniki, mimo że bardziej obciążone, nie doświadczają aż tak wysokich temperatur oleju.
Czyli usunięcie katalizatorów ma sens.

Trzeba jednak pamiętać, że panewki obracały się także w autach z kolektorami owiniętymi taśmą termoizolacyjną. Niewątpliwie decat i taśma pomogą (także poprawią osiągi), ale nie jest to jedyna, ani nawet — moim zdaniem — główna przyczyna problemów z panewkami. W wielu autach konstrukcja jest podobna, a z panewkami nic się nie dzieje.

To by musiała być mierzona temperatura w komorze silnika przed decatem i po montażu...

Witam. Skorzystam z tematu remontu silnika ST220.
Niestety też mnie dopadła awaria panewek. Niestety czopy panewek korbowodowych wygladają fatalnie jak i 2 korbowody.
Tak się sklada ze mam silnik 3.0 z Jaguara X type który był w automacie. Czy wał korbowy jest taki sam i korbowody jak w Mondeo?
Bo góra silnika sie rózni o czym było juz wiele razy wspominane na forum.
Z góry dziękuje za odpowiedz.

Dół powinien być taki sam, ale przekładanie elementów z jednego używanego silnika do drugiego to raczej słaby pomysł. Jeśli masz sprawny dół z X-type, to sugeruję go użyć, wymieniając uprzednio panewki oraz pierścienie. Dodatkowo warto sprawdzić głowice i wymienić przynajmniej uszczelniacze. UPG należy koniecznie kupić dobre, bo te tanie do niczego się nie nadają. To tak w skrócie.

Nowy komplet panewek jak korbowodowych tak głownych to oczywistosc. Pierscienie przy takiej robocie też wymienie.
Głowice już pojechały do zakładu który zrobi ich przegląd oraz jak trzeba bedzie to remont.
UPG tzn uszczelki glowic?
Już rozebrałem silnik z Jaga. Wał jest taki sam. Nawet logo Forda jest. Natomiast tłoki są nieco mniejsze.

UPG -- uszczelka pod głowicą.

Tłoki powinny być takie same. Co jest w nich mniejsze? Średnica? Może to nie jest w takim razie 3.0? W Jagu ten silnik występował także w wersjach 2,5 oraz 2,1 litra.

« Dodane: 15.10.2017, 19:50 »

Aha, gdybyś potrzebował części do remontu, to zostało mi sporo ze starego silnika, a konkretnie: wał nadający się na 1 szlif (już sprawdzony, zabielony), 5 korbowodów, 5 tłoków (w zasadzie ten 6 też ujdzie).

Cytat: SlyPlayer w 15.10.2017, 20:25Natomiast tłoki są nieco mniejsze.

Cytat: Tomasz w 15.10.2017, 20:48Tłoki powinny być takie same. Co jest w nich mniejsze?

Z tego co pamiętam, to tłoki się różniły.
Ustaliłem to w momencie poszukiwania pierścieni do ST220. Wtedy okazało się, że najniższy pierścień, tzw. olejowy, był grubszy w Jagu - 3,0 mm zamiast 2,5 mm.

Cytat: SlyPlayer w 15.10.2017, 20:25Pierscienie przy takiej robocie też wymienie.

A jak jesteśmy przy pierścieniach, to radzę Ci z dużym wyprzedzeniem sprawdzić dostępność.
Ja się zdziwiłem kiedy się okazało, że pierścienie tłokowe do ST220 musiałem ściągać z USA...

Cytat: sseebbaa1 w 15.10.2017, 21:45Z tego co pamiętam, to tłoki się różniły.
Ustaliłem to w momencie poszukiwania pierścieni do ST220. Wtedy okazało się, że najniższy pierścień, tzw. olejowy, był grubszy w Jagu - 3,0 mm zamiast 2,5 mm.

A to bardzo ciekawe. To by potwierdzało moją teorię, że jednak te bloki się detalami różniły (chociaż były zamienne). Musze pomierzyć "uzbrojenie" mojego. :)

Bloki Duratec 30 miały swoje generacje. My w ST220 mamy pierwszą generację tego silnika (to oczywiście moja teoria na podstawie moich tam poszukiwań).

A w moim St mam zrobione decaty, katalizatory są bliżej środkowej części, dodana chłodnica oleju, panewki KING założone, cała przednia część wydechu obandażowana - myślicie, że to nie rozwiąże problemu tylko odroczy go w czasie?

Objawy mam teraz takie, że gdy otwieram maskę to jest "normalna" temperatura w komorze, dużo niższa niż wcześniej, natomiast wyczuwam znaczny wzrost temperatury w środkowej części wydechu, która jest odczuwalna na postoju gdy się uklęknie przy przednich drzwiach.

Zapomniałeś dodać Seb, że Noble ma natrysk oleju na denka, a my nie mamy - może to...

Cytat: Tigerbart w 16.10.2017, 00:48Zapomniałeś dodać Seb, że Noble ma natrysk oleju na denka, a my nie mamy - może to...

Zgadza się, Noble ma natrysk oleju na denka tłoków. Ale to ma znaczenie przy doładowaniu silnika, bo wtedy wzrasta temperatura w komorach spalania i przegrzane tłoki zaczynają puchnąć, co może doprowadzić nawet do zatarcia silnika.
Przy wolnossącym Duratecu 3.0 nie ma co się tym przejmować i natrysk nie jest potrzebny.

Temperaturę pod maską generowały dwa seryjne katalizatory i to one tak naprawdę "pięknie" dogrzewały olej w tym silniku :)

Skoro po przeniesieniu katalizatorów na dalszy odcinek wydechu, wyczuwasz temperaturę pod autem (a przecież katalizatory są tam praktycznie na otwartym powietrzu), to łatwo sobie wyobrazić jak niszcząco to wpływało na silnik, gdy katalizatory wisiały kilka centymetrów obok silnika... :D

To seryjne katalizatory zabijają panewki. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec ten związek, ale to prawda.

Hmm... Musze sie rozejrzeć juz za pierścieniami skoro taka dostępność jest...
A jednak okazalo sie ze silnik z Jaga to 2.5...
Choć wał korbowy jest identyczny zastanawiam sie czy moge go zastosować. Nie powinno sie nic stać.. Jak myślicie?

Wał powinien być taki sam, ja natomiast obawiam się składania jednego używanego silnika z kilku. Czasem to wyjdzie lepiej, czasem gorzej, czasem wcale. Gdybys sie na to zdecydował to koniecznie pomierz dokładnie te wszystkie elementy.

Cytat: SlyPlayer w 16.10.2017, 12:30Hmm... Musze sie rozejrzeć juz za pierścieniami skoro taka dostępność jest...

W ASO ich nie dostaniesz :)
A przynajmniej nie jako osobną część - z tego pamiętam, to w salonie moźesz kupić pierścienie z całym układem korbowo-tłokowym :D

Cytat: sseebbaa1 w 16.10.2017, 21:59
W ASO ich nie dostaniesz :)
A przynajmniej nie jako osobną część - z tego pamiętam, to w salonie moźesz kupić pierścienie z całym układem korbowo-tłokowym :D

Wiem już się orientowałem. Faktycznie kupno pierścieni jest problemem jak i panewek głównych.
Jutro jeszcze pojade do "władcy pierscieni" z Katowic i zobaczymy co on poradzi

Znajomy kiedyś dorabial pierścienie do nissana primery "w jakiejś firmie robiacej pierścienie do motosportu" bo też nie mógł dokupić

Wysłane z mojego EVA-L09 przy użyciu Tapatalka

Pierścień to nie rocket science, myślę, że da się dorobić do każdego auta. W jakiś sposób ludzie remontują np. silniki w oldtimerach. :)

Panewki King są dostępne od ręki korbowodowe jak i wału. Pierwsze ok 150pln drugie ok 400pln

Cytat: Tigerbart w 17.10.2017, 23:26
Panewki King są dostępne od ręki korbowodowe jak i wału. Pierwsze ok 150pln drugie ok 400pln

A masz moze numery części? Albo dojście. Chodzi mi o panewki główne bo nie umiem ich nigdzie dostać

Cytat: SlyPlayer w 18.10.2017, 11:27A masz moze numery części?

No to ja się pochwalę. Numery znajdziesz w moim temacie - w pierwszym poście masz spis treści i będziesz mógł spisać numery, ale jak chcesz to możesz też zobaczyć różnicę w wyglądzie względem standardowych panewek :)
http://fordtuning.pl/index.php/topic,3507.0.html

A od marca próbowałem sprzedać panewki.... Teraz jest więcej chętnych niż przez pól roku ;)

Tak to jest z częściami tuningowymi. Mój short shifter wisiał pół roku i nikt go nie chciał, a jak pojawił się chętny, to od razu i kilku kolejnych, a miałem tylko 1 szt. :)

Cytat: Tigerbart w 18.10.2017, 16:17
A od marca próbowałem sprzedać panewki... Teraz jest więcej chętnych niż przez pól roku ;)

A nie masz już tych panewek? Bo ja chetnie odkupię.Bo jak nie to główne musze na allegro zamówic

Nie mam. Wiem gdzie kupić jakby co w gdańsku (kupowałem w lutym za 377pln)

Panowie kolejne zapytanie. Ile jest pierścieni oporowych. Bo w komplecie z panewkami głównymi dostałem 1 sztukę... no i oczywiscie ostatnia panewka jest z ,,kołnierzami"...

To by się zgadzało.
Tak wyglądają:
http://fordtuning.pl/index.php/topic,3507.msg56942.html#msg56942

Są 4 podpory wału i ta oporowa jest tylko na pierwszej podporze od strony skrzyni:
http://fordtuning.pl/index.php/topic,3507.msg58604.html#msg58604

Aha. Czyli niczego nie straciłem. Ale po założeniu tego całego mostku z dolnymi panewkami mam dosc spory luz osiowy. I ten pol pierścień oporowy jest lekko luźny... nie wiem w czym tkwi problem...

Wiem ze troche nie ten temat... ale nie znalazlem odpowiedzi na forum, jak zdemontować z walka rozrzadu kolo ktore napędza pompę wody. Chciałbym wymienic uszczelniacz a mam problem z demontażem... ktos ma z tym doświadczenie?

A więc te koło pasowe jest wciskane, wiec po podgrzaniu powinno ściągaczem zejść. Możesz wymienić sam uszczelniacz za jakieś 10zl. Pasuje z Opla diesela. W Fordzie ciężko dostać, nawet ten z Maverick'a.

Cytat: Tigerbart w 06.11.2017, 09:22W Fordzie ciężko dostać, nawet ten z Maverick'a.

Serio? Ja nie miałem problemu w ASO.

3505299
F43E-6K292-AB
Cena ok. 48zł.

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/uszczelniacz%20waka%20rozrzdu%203505299%20F43E6K292AB_zpslm5m6xot.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/uszczelniacz%20waka%20rozrzdu%203505299%20F43E6K292AB_zpslm5m6xot.jpg.html)
Uszczelniacz wałka rozrządu (wyjście na koło pasowe pompy wody)

Ta część jest już niedostępna nawet w Gorzowie bo pytałem pól roku temu. 2.2 diesel (chyba) Opla ma taki sam uszczelniacz za 1/5 tej ceny. Ja mam oplowy.

Cytat: Tigerbart w 06.11.2017, 16:10
Ta część jest już niedostępna nawet w Gorzowie bo pytałem pól roku temu. 2.2 diesel (chyba) Opla ma taki sam uszczelniacz za 1/5 tej ceny. Ja mam oplowy.

No to miałem farta, że wtedy kupiłem dwa takie oryginalne uszczelniacze. Jeden jest już w aucie z wałkami z ST200, a drugi czeka w kartonie wraz z wyjętymi wałkami ST220 :)
Jak będzie okazja to podpytam w ASO dlaczego zmieniła się dostępność tych części.

Dostałem ten uszczelniacz w ASO bez problemu. Cena wysoka ale przy takiej operacji to nic...

No to dobrze, na początku roku nie było takiej opcji.

A więc Panowie wnosząc coś nowego do tematu mogę jasno stwierdzić, że winę za zbyt dużą temperaturę silnika, za zbyt szybkie jego osiąganie temperatury roboczej oraz za przegrzewanie oleju (a co za tym idzie uszkodzenie panewek) odpowiedzialne są KATALIZATORY fabrycznie umiejscowione zaraz za kolektorami. To one osiągając temperatury ~800 stopni podgrzewają nam silnik i wszystko w nim oraz dookoła.

Rozwiązanie zastosowane u mnie to:
- wymiana panewek OEM na KING
- usunięcie wymiennika ciepła przy filtrze oleju i zastąpienie go podstawką z dwoma krućcami i termostatem
- montaż chłodnicy oleju (w miejscu oryg. intercoolera TDCI) i podpięcie wężami ciśnieniowymi do podstawki
- usunięcie wydechu seryjnego w diabły i montaż customowego, który w całej przedniej sekcji jest owinięty bandażem, a katalizatory (sportowe Euro3) są na samym końcu przedniej sekcji wydechu.

Efekty:
- możliwość usunięcia osłon termicznych kolektorów
- zwiększenie mocy silnika poprzez "popuszczenie" wydechu
- temperatura robocza osiągana w dwukrotnie dłuższym czasie niż fabryka
- temperatura pod maską jest "normalna" a nie buchająca gorącem w twarz o zapachu spalenizny
- pewność (subiektywna ocena oczywiście), że z panewkami problemów już raczej nie będzie
- KONIECZNOŚĆ montażu dodatkowych osłon termicznych pod podłogą od katalizatorów aż po bak paliwa - gdyż cała nadmierna temperatura która generowała się w komorze silnika została przeniesiona do tyłu i uwalnia się w miejscu, gdzie bandaży już nie ma (miejsce montażu katalizatorów tuż przed środkową sekcją) i po ostrej jeździe uwalnia się spod podwozia - o tym samym zapachu spalenizny co wcześniej był pod maską. Podłogę mam gorącą i muszę to zrobić ;)

Jeszcze wrzuć  foty  jak wygląda wydech pod autem tzn te katy..

Cytat: Tigerbart w 28.11.2017, 13:52A więc Panowie wnosząc coś nowego do tematu mogę jasno stwierdzić, że winę za zbyt dużą temperaturę silnika, za zbyt szybkie jego osiąganie temperatury roboczej oraz za przegrzewanie oleju (a co za tym idzie uszkodzenie panewek) odpowiedzialne są KATALIZATORY fabrycznie umiejscowione zaraz za kolektorami. To one osiągając temperatury ~800 stopni podgrzewają nam silnik i wszystko w nim oraz dookoła.

Cieszę się, że potwierdzasz moje ustalenia :D
(post #44 (http://fordtuning.pl/index.php/topic,4874.msg64076.html#msg64076))

Do precyzyjnego werdyktu brakuje tylko jeszcze czujnika temperatury oleju.
Ja zamierzam taki zamontować u siebie, ale szkoda, że nie zrobiłem tego wcześniej, bo byśmy znali temperatury oleju przy całkowitej serii (bez wyrzucenia katalizatorów i bez dołożonej chłodnicy).

Cytat: Tigerbart w 28.11.2017, 13:52KONIECZNOŚĆ montażu dodatkowych osłon termicznych pod podłogą od katalizatorów aż po bak paliwa

To się może dodatkowo przyczynić do nieco wyższej mocy. Generalnie można owinąć cały wydech od początku do końca. Pytanie tylko, czy spaliny nie będą zbyt gorące dla zderzaka.

Cytat: lancer340 w 28.11.2017, 17:30
Jeszcze wrzuć  foty  jak wygląda wydech pod autem tzn te katy..

Foty są w moim temacie o aucie post #378

Ok ;)

https://www.youtube.com/watch?v=0HzsMXz7OUM

8:30
Zawór PCV co o tym myślicie?

już przerobiony, wał z Mondeo ST220):

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/fazowanie%20wau%20korbowego_zpstdchubuf.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/fazowanie%20wau%20korbowego_zpstdchubuf.jpg.html)

[/quote]

Dlaczego zrobiłeś frezowanie w przeciwnych kierunkach?

Przez otwory przy panewkach korbowodowych olej płynie w przeciwnym kierunku, niż przez otwory przy panewkach głównych. Przeciwny kierunek fazowania przy korbowodach eliminuje ostrą krawędź na "zakręcie", który musi pokonać olej przy wypływaniu oraz ścięcie powoduje efekt wysysania oleju z wnętrza wału.

Na poniższym filmiku ładnie pokazano "Rod Journals", czyli właśnie kanalik przy panewce korbowodowej. Patrz od [0:47] i zobacz jaki jest kierunek obrotu wału w korbowodzie - od [1:00] pokazano sposób wypływania oleju z wału.

https://www.youtube.com/watch?v=_ZLUQbeYOBg

Na filmiku nadto pokazano, że otwory łapiące olej do wnętrza wału (przy głównych panewkach) fazowano z obu stron. Ja uważam, że jest to błędne i zastosowałem przy tych otworach także fazowanie kierunkowe, aby tylna ścianka otworu zgarniała olej do wnętrza.

Czy takie centrowanie otworów olejowych w czopach korbowodowych  ma jakieś znaczenie podczas smarowania...??

Że np olej będzie za szybko wypływał z pod panewki...?? Szybciej wypłynie z lewej strony co za tym idzie z prawej będzie słabiej smarowana... czy to nie ma znaczenia...?

(http://www.akumulatorywroclaw.pl/images/forum/walki/3.jpg)

(http://www.akumulatorywroclaw.pl/images/forum/walki/2.jpg)

(http://www.akumulatorywroclaw.pl/images/forum/walki/1.jpg)

Moim zdaniem nie powinno to stanowić problemu. Zauważ, że kanał przy korbowodach w głąb jest pod pewnym kątem (bo musi pobierać olej z boku - z kanału przy panewkach głównych). Na zdjęciach trochę to widać. Zatem olej też ma łatwiej z wypływaniem w kierunku szerszej części przy otworze.
Ciśnienie oleju jest tam bardzo duże (bo przecież olej jest "łożyskiem"), więc natychmiast wypełnia całą przestrzeń pomiędzy panewką a wałem.

Martwi mnie natomiast sposób obrobienia krawędzi tych otworów? Robiłeś to siekierą? :S

U mnie przy pierwszym w życiu podejściu do tematu efekt był taki:

(http://i92.photobucket.com/albums/l8/sseebbaa11/P1100437_zps4ij10ld9.jpg) (http://s92.photobucket.com/user/sseebbaa11/media/P1100437_zps4ij10ld9.jpg.html)

Otwory są przed obróbką więc na to nie patrz... Jeszcze muszę wyszlifować takie łezki jak kolega wyżej ma na foto.

Cytat: lukasqqq w 20.03.2018, 13:18
Otwory są przed obróbką więc na to nie patrz... Jeszcze muszę wyszlifować takie łezki jak kolega wyżej ma na foto.

A wał z jakiego jest auta i silnika?
Bo raczej nie z ST220...

To wał z Chrysler'a 3,5l V6

I co nadal uważacie że katy lepiej wyrzucić dla bezpieczeństwa silnika?

Cytat: piotrr1987 w 11.04.2018, 20:34I co nadal uważacie że katy lepiej wyrzucić dla bezpieczeństwa silnika?

Nie wyrzucić a przenieść bliżej łączenia ze środkową sekcją wydechu.

Obszerniejsze podsumowanie ustaleń co do przyczyn problemów z panewkami w ST220 oraz proponowany sposób rozwiązania błędu konstrukcyjnego zawarłem w osobnym temacie:
http://fordtuning.pl/index.php/topic,5980.0.html
("Seryjne katalizatory Mondeo ST220 a problemy z panewkami")

Zapraszam :)