Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

[sseebbaa1]

MotoManiaq - powszechnie wiadomo, że najlepiej poznajemy zawiłości sprawy kiedy problem dotyka nas osobiście
Przy okazji naprawy staram się sam dla siebie poznać jak najwięcej szczegółów, bo może przydadzą mi się na przyszłość.
A jeżeli inni również mogą wyciągnąć jakieś przydatne wnioski dla siebie, to fajnie

Na pewno takim istotnym wnioskiem jest to, że pierścienie tłokowe do Durateca 3.0 należy załatwiać na samym początku remontu silnika, bo nie idzie ich kupić w Europie. Zatem trzeba się liczyć z minimum dwutygodniowym opóźnieniem związanym z samą przesyłką ze Stanów. Zresztą wcześniejsze zaplanowanie zakupu może powodować znaczną oszczędność w przesyłce, gdy ktoś kupi to w zakupie grupowym lub podrzuci znajomemu do sprowadzanego auta

Ja nie miałem takiej możliwości i musiałem zapłacić ok. 170 złotych za samą przesyłkę (43 $).
Pierścienie kupiłem za 104 $, ale wiem, że można je dostać nawet za ok. 75 $. Ja jednak wybrałem droższe, bo było gwarantowane otrzymanie w ciągu 2 tygodni, a nie 1 miesiąca.


Kończąc temat pierścieni podam jeszcze parę informacji.
Pierścienie Mahle o numerze 42095CP pasują do Mondeo ST220 (przynajmniej do polifta). Wynika to z faktu, że mają one średnicę zewnętrzną 89 mm oraz grubości pierścieni identyczne z oryginałami. Dla przypomnienia grubości pierścieni liczone od góry to:
1,2 mm
1,5 mm
2,5 mm

Mahle opisuje zresztą te pierścienie jako pasujące do silników Duratec 3.0 V6 montowanych w amerykańskich samochodach, a ten silnik jest praktycznie identyczny z silnikiem ST220. Niezgodność w grubościach pierścieni może pojawiać się tylko odnośnie najniższego pierścienia, gdyż w niektórych Duratecach 3.0 był o grubości 3,0 mm (zdaje się Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.m.in. w jakichś Jaguarach czy Mazdach; nie sprawdzałem tego).

Jeżeli ktoś będzie remontował przedliftowego eSTeka, to warto sprawdzić grubości pierścieni, aby potwierdzić, że również wcześniejsze roczniki mają tak samo.
(czyli 1,2 1,5 2,5)


A to otrzymałem z USA

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Pierścienie z Mahle od oryginalnych pierścieni różnią się szerokością/głębokością promieniową. To znaczy, że nie wchodzą tak głęboko w rowek w tłoku. Poniżej jest porównanie pierwszego od góry pierścienia
od lewej: oryginalny, Power Seal, Mahle

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Drugi od góry pierścień również jest "płytszy"
od lewej: oryginalny, Power Seal, Mahle

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zauważając te różnice zapytałem specjalistów o znaczenie tego szczegółu (pomijając różne fazowania). Warsztat powiedział, że głębokość pierścienia jest bardzo istotnym parametrem, ale trudno powiedzieć jakie dokładnie ma znaczenie dla sprawności działania, bo zbyt dużo parametrów ma na to wpływ. Jednocześnie stwierdzili, że mają całkowite zaufanie do firmy Mahle, bo nigdy nie mieli żadnych problemów z ich pierścieniami.
Ostateczne stwierdzenie było takie, że jeżeli Mahle to zaprojektowało, to na pewno miało to sens i warsztat nie widzi problemu z montażem takich pierścieni.

Ja jeszcze w garażu sprawdziłem, że pomiędzy tłokiem a ścianką cylindra jest naprawdę niewielka szczelina, co powoduje, że pierścień jest praktycznie cały schowany w rowku tłoka. Zatem mniejsza szerokość promieniowa pierścieni nie powinna wpłynąć na odpowiednie przekazywanie sił pomiędzy pierścieniem, a tłokiem (siły zgodne z kierunkiem ruchu tłoka).

[sseebbaa1]

Czy ktoś badał temat i potrafi powiedzieć dlaczego uszczelka pomiędzy przepustnicą a górnym kolektorem dolotowym (UIM) ma taki kształt?
Chodzi o 3 wypustki, które wchodzą w światło otworu pomiędzy przepustnicą a UIM. Obie łączone części dolotu są wewnątrz okrągłe, a uszczelka pomiędzy nimi już nie

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

To jest nowa oryginalna uszczelka. Zdemontowana wcześniejsza uszczelka miała identyczny kształt.

[T]

Pewnie chodzi o coś związanego z emisją. Do usunięcia tak, żeby nie wchodziła w światło kanału.

[sseebbaa1]

coś związanego z emisją

Trochę to dziwne by było.
Czyżby według projektantów przepustnica 60 mm była ciągle za duża dla silnika 3.0?

A może te wypustki uszczelki mają w jakiś sposób wpłynąć na strumień powietrza kierowany do komory UIM-a, celowo go zaburzając?
Ciekawostką jest bowiem to, że przepustnica jest już i tak mniejsza, niż wlot do UIM-a (czyli już przepustnica sama w sobie jest "wąskim gardłem" w tym dolocie). Po co zatem jeszcze dodatkowo zmniejszać pole przekroju i to za pomocą tak dziwnie usytuowanych przeszkód?


Średnica przepustnicy ST220:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Średnica wlotu do górnego kolektora dolotowego w ST220 (do tego elementu jest przykręcana przepustnica):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[T]

A może te wypustki uszczelki mają w jakiś sposób wpłynąć na strumień powietrza kierowany do komory UIM-a, celowo go zaburzając?

Nie, w innych kolektorach Forda też jest takie rozwiązanie. U siebie tez przerabiałem taką uszczelkę, bez żadnych negatywnych efektów, a wręcz przeciwnie. Potem zrobiłem nową z PTFE 2 mm i to było najlepsze rozwiązanie (10 minut roboty, a dodatkowo izoluje termicznie).

Ciekawostką jest bowiem to, że przepustnica jest już i tak mniejsza, niż wlot do UIM-a (czyli już przepustnica sama w sobie jest "wąskim gardłem" w tym dolocie).

To też kwestie emisji. Przy okazji warto dopasować przepustnicę do UIM albo chociaż sfazować trochę wylot.

« Dodane: 19.09.2016, 00:01 »

...no i oczywiście UIM do LIM, a LIM do głowicy. Akurat masz wszystko na wierzchu.

[sseebbaa1]

Na pewno przytnę te wypustki, bo wydają się bez sensu z punktu widzenia wydajności dolotu.
Dzięki za podpowiedź co do materiału na uszczelkę.
Teraz już kupiłem oryginalną uszczelkę pod standardową przepustnicę, ale podpowiedź przyda się przy późniejszym montowaniu większej przepustnicy 65 mm od Mustanga.

Rozmiar przepustnicy 65 mm wydaje się wręcz oczywisty, gdy weźmiemy pod uwagę średnicę wlotu do UIM-a w ST220 (patrz zdjęcie wyżej).

[sseebbaa1]

Wał korbowy już wyważony wrócił z Lublina
Na wale pojawiły się dodatkowe nawiercenia:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Sens takiego wyważenia jest wówczas, gdy wyważamy wszystkie wirujące masy doczepione do wału. Dlatego wyważone zostało także koło zamachowe wraz z tarczą sprzęgła i dociskiem sprzęgła. Czerwona kreska pokazuje, w jaki sposób mają zostać złożone ze sobą przy montażu 3 warstwy (zamach, tarcza i docisk):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Koło zamachowe, jak widać, wymagało niewielkiej ingerencji - tylko małe nawiercenie w porównaniu do masy całego koła i zestawu sprzęgła:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Skoro mają być uwzględnione wszystkie masy, to nawet koło pasowe jest traktowane jako element tego układu i również zostało wyważone na wirującym wale:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zleciłem ,,sportowe wyważanie", które nieznacznie różni się od ,,zwykłego wyważania". Mianowicie przy zwykłej usłudze waży się jeden kompletny korbowód z tłokiem i przyjmuje, że wszystkie korbowody i tłoki ważą tyle samo. Następnie do wału korbowego doczepia się odważniki odpowiadające tej ustalonej masie i rozpoczyna się wyważanie wału.
Natomiast przy ,,sportowym wyważaniu" najpierw wyrównuje się masy wszystkich korbowodów i tłoków (zdaje się z dokładnością do 1 grama), a dopiero wtedy przechodzi się do procedury jak dla ,,zwykłego wyważania".

Tłoków na razie nie widziałem, ale korbowody na pewno były wyważane, bo są ślady delikatnego zbierania materiału z dolnych końców korbowodów. Fabrycznie też są tam normalnie ślady szlifowania (wyrównywanie masy), ale obecne ślady są świeże, więc na pewno było to robione na nowo:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[T]

Sens takiego wyważenia jest wówczas, gdy wyważamy wszystkie wirujące masy doczepione do wału. Dlatego wyważone zostało także koło zamachowe wraz z tarczą sprzęgła i dociskiem sprzęgła.

Tylko co zrobisz, jak będziesz musiał wymienić sprzęgło? Będziesz rozbierał silnik i na nowo wyważał wał?

[TAM]

Wtedy wyważa się samo sprzęgło.

[sseebbaa1]

Hmmm... Jak tak się zastanowię, to myślę, że koło zamachowe połączone ze sprzęgłem i dociskiem były jednak osobno wyważane - tzn. bez zmontowania z wałem.
Czyli najpierw wał wraz z zamontowanym kołem pasowym (i oczywiście odważnikami imitującymi masy tłoków i korbowodów), a potem -jako osobna usługa- wyważenie zestawu zamachu z kompletnym sprzęgłem.
Świadczy o tym brak zaznaczenia na kole zamachowym i wale, jak dokładnie mają te dwa elementy być ze sobą wzajemnie skręcone. Wał nie ma też wypustki, która ustalałaby jedyne możliwe zmontowanie (tak jak jest to przy kole pasowym).
Jedyne co zaznaczono czerwoną kreską, to wzajemne ułożenie trzech warstw całego zestawu sprzęgła, tak aby stanowiło to dobrze wyważoną całość.

Skoro był to osobno wyważany element, to ewentualne nowe sprzęgło wystarczy wyważyć wraz z kołem zamachowym i od razu przykręcać do silnika

[TAM]

No właśnie tak się to robi, wszystko gra. W przeciwnym razie cała operacja traciłaby sens przy pierwszej wymianie sprzęgła, jak napisał Tomasz.

[T]

Hmmm... Jak tak się zastanowię, to myślę, że koło zamachowe połączone ze sprzęgłem i dociskiem były jednak osobno wyważane - tzn. bez zmontowania z wałem.

Ja bym dla pewności o to dokładnie zapytał, póki nie zamontowałeś całości, bo z tego co kiedyś pytałem to robią to w różnych miejscach na różne sposoby. W miarę sensowna, dla normalnego silnika, jest taka metoda:

1. Wyważyć koło zamachowe na "0".
2. Wyważyć wał i korbowody z tym kołem, ale już nie ruszając koła (ew. w przypadku DMZ, które może ulec uszkodzeniu, w ogóle bez tego koła, o ile się da).
3. Opcjonalnie wyważyć sprzęgło z kołem na "0", ale nie ruszać już układu korbowego ani samego koła.

No właśnie tak się to robi, wszystko gra. W przeciwnym razie cała operacja traciłaby sens przy pierwszej wymianie sprzęgła, jak napisał Tomasz.

Założenie, że warsztatom nie zdarza się robić czegoś, co nie ma sensu, jest bardzo odważne.

[sseebbaa1]

PTFE

Grubsze uszczelki to z PTFE. A co z cieńszymi uszczelkami? Z czego najlepiej wycinać?

Sprawdziłem, że przykładowo uszczelka pod krokowca ma grubość ok. 0,3 mm, a więc PTFE nie będzie się raczej nadawała (najcieńsze PTFE widziałem 0,5 mm).


« Dodane: 22.09.2016, 14:41 »

Jednak są cieńsze płyty PTFE. Nawet o grubości 0,15 mm.
Tylko czy one będą dobre pod takiego np. krokowca?

[zimoch]

Czytam  twój  wątek z lekką zazdrością - sam bym chciał również doprowadzić samochód do stanu perfect.  Dużo naoglądałem się tvn turbo i programów typu 'Samochód marzeń',  a ty tutaj realizujesz fachową naprawę  we własnym  zakresie 

[sseebbaa1]

zimoch - czytałem Twój temat na FCP i myślę, że też porządnie podchodzisz do troski o swojego pupilka


Kończąc kwestię wyważania - tak wygląda raport z wyników wyważania mojego wału:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tutaj jeszcze zdjęcia tłoka po tzw. szkiełkowaniu:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Porównanie do innego tłoka z ST220, który nie był szkiełkowany (chociaż próbowałem go sam doczyścić moczeniem w ropie):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.