Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

[sseebbaa1]

Zdobywanie części do Forda, to prawdziwe utrapienie
Teraz okazało się, że śrub do korbowodów też nie da się kupić osobno. W zasadzie, to trzeba kupować cały blok z wnętrznościami

Czy ktoś wie jaką twardość (ewentualnie inne jeszcze właściwości) mają śruby korbowodowe?
Na łbach śrub wybity jest napis "SPS 50".

« Dodane: 28.09.2016, 21:25 »

---

Mam już odpowiedź, ale nie taką jakiej się wcześniej spodziewałem - jednak te śruby do korbowodów nie będą mi potrzebne.

Ale od początku. Sztuka naprawiania samochodów w zasadzie mówi, że przy składaniu silnika powinno się zastosować nowe śruby w korbowodach. To dlatego warsztat składający silnik polecił mi załatwienie nowych śrub.
Jak już wspomniałem w ASO nie są one dostępne jako osobny element i to dlatego szukałem odpowiednich zamienników.

Dokładniejsze oględziny korbowodów pokazały jednak, że starych śrub nie da się wyciągnąć z korbowodów, bez uszkadzania korbowodów!
Śruby są bowiem zabezpieczone tulejkami, które są wciśnięte w korbowód. Ewentualna próba ich wybijania najprawdopodobniej uszkodziłaby nieregularną powierzchnię złamania dużego otworu korbowodu.
Tak. Złamania!
W tych korbowodach miejsce połączenia dwóch części korbowodu uzyskuje się przez złamanie dużego otworu, a nie np. przez przecięcie.
Kolejne zdjęcia to wyjaśnią i pokażą nieregularną powierzchnię złamania - jakiekolwiek uszkodzenie porowatej powierzchni spowodowałoby, że już nie dałoby się skręcić korbowodu i byłby do wyrzucenia.

Skręcony korbowód:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Rozkręcony korbowód:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Łeb śruby korbowodowej:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Widoczna tulejka trzymająca śrubę:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tu widoczna nieregularna powierzchnia łączenia obu części korbowodu (wybijanie śruby i tulejki od tej strony zapewne uszkodziłoby powierzchnię łączenia):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Druga strona tego łączenia:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Summa summarum - zostają jednak stare śruby.
Warsztat skręcający silnik sprawdził, że fabrycznie nie są one skręcane wysokimi momentami obrotowymi, więc nie powinny być osłabione na tyle mocno, żeby ich nie wykorzystać - zwłaszcza, że ten silnik zostanie przy mniej więcej standardowej mocy.

Swoją drogą specjalista od wałów i naprawiania korbowodów zdziwił się, że Ford zastosował takie rozwiązanie z tulejkami uniemożliwiającymi wyjęcie śrub z korbowodów. Powiedział, że w zasadzie pierwszy raz widzi takie rozwiązanie


Na koniec jeszcze jedna uwaga - co dowiedziałem się od dobrego tunera - bardzo częstą przyczyną zniszczenia łamanych korbowodów jest po prostu odwrotne przykręcenie stopki korbowodu (w ten sposób, że nieregularne powierzchni nie pasują do siebie)! Bardzo prozaiczny błąd, a bezpowrotnie uszkadza "łamane łączenie" i korbowód jest do wyrzucenia. Nie da się go już naprawić.
Tak więc trzeba się mieć na baczności i najlepiej pozaznaczać jakimś mazakiem jak to jest skręcone.

[hubisiowy]

U nas też st220 na stole, dobrze trafić na taki temat przypadkiem - szukałem panewek mahle po kodzie ;p - podobne problemy mamy zaraz pw naskrobie ;p

[sseebbaa1]

hubisiowy - nawiązując do PW: tematu polskich pierścieni Prima nie zgłębiałem, nie znam tego produktu.
Jakoś trafiłem na Mahle i tego się trzymałem
Niestety tak jak sam sprawdziłeś w Mahle Polska nie są dostępne pierścienie 42095CP.

Jeżeli zaś chodzi o zestaw pierścieni znaleziony przez Twój warsztat, przy którym trzeba poszerzyć najniższy rowek w tłoku (olejowy), to podobno jest to normalna procedura jeżeli nie można dobrać bezpośrednio pasujących pierścieni.
Tylko zastanawiam się ile kosztuje sama usługa przerabiania 6 tłoków, bo musi być ona wykonana bardzo precyzyjnie. Znasz przewidywane koszty? Chodzi o to żeby cena samego przerobienia tłoków nie przewyższyła ewentualnego zwiększonego kosztu dopasowanych pierścieni. Sprawdź to.

Jeżeli chodzi o obicie sprzęgła kevlarem, to zleciłem to firmie Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.sprzegla-regeneracja.pl
Kontaktowałem się z nimi telefonicznie na numer podany na ich stronie. Bardzo przyjemnie i konkretnie rozmawiało się z tą firmą. Telefonicznie wytłumaczą Ci gdzie, co i jak wysłać. Usługa wyniosła 150 zł, a przesyłki w obie strony to łącznie dodatkowe ok.50 zł.
Natomiast samego sprzęgła z kevlarem jeszcze nie miałem okazji przetestować.

Co do panewek, to ja również będę miał montowane panewki King. Według warsztatu obrabiającego wały, firma King dosyć solidnie pracuje nad jakością swoich produktów i stara się być nawet innowacyjna w swojej branży.
Przykładowo opracowała szersze rowki w panewkach głównych, które podobno lepiej podają olej.
Sprawdziłem to zresztą i King mają rzeczywiście inny kształt, co możesz zobaczyć tu na zdjęciach
(po lewej panewka główna King, a po prawej oryginalna panewka z ST220):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Numery panewek King: korbowodowych [CR6751SI] oraz głównych [MB4056SI].

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zatem myślę, że wybór panewek King jest dobry zwłaszcza, że w tym akurat silniku zależy nam na usprawnieniu przepływu oleju w kierunku panewek korbowodowych który to przepływ czasami okazuje się niewystarczający (zacierające się panewki korbowodowe).

hubisiowy - trzymam kciuki za Twój remont silnika i zapraszam do założenia tematu na tym forum. Chętnie skorzystamy z Twoich spostrzeżeń i doświadczeń.

[bishop]

Kiedy realne szanse na odebranie auta?

[hubisiowy]

A jak z luzami między korbowodem a tłokiem? Bo jeden korbowód mamy z innego silnika, luzu zero, a na pozostałych 5 minimalny luzik jest... Nie wygląda to dobrze... Sprawdzałeś u siebie?

[sseebbaa1]

A jak z luzami między korbowodem a tłokiem?

Rozumiem, że chodzi o luz polegający na możliwości niewielkiego przesuwania się korbowodu na boki po sworzniu. Normalnie tak właśnie powinno być.

Skoro...

Bo jeden korbowód mamy z innego silnika, luzu zero,

to raczej wskazuje na brak spasowania tłoka i korbowodu.


Zmierz suwmiarką od spodu tłoka szerokość pomiędzy otworami na sworzeń. Jestem przekonany, że będzie węziej w tym jednym dokupionym tłoku.

A Ty brałeś tłok od ST220? Czy z innego samochodu z silnikiem Duratec 3.0, np. z Jaguara lub Mazdy?

[hubisiowy]

Ten luz na boki po sworzniu jest normalny, tłok został oryginalny, korbowód przełożony z tego co przyszedł używany. Wszystko dlatego, że panewka na pierwszym tłoku się przytarła, ktoś nie sprawdzał oleju, zabrakło i taki efekt.

Dzisiaj sprawdzałem to jednak na wszystkich 6 jest taki minimalny luz jak na skosy ruszasz tłokiem, generalnie tak możesz sprawdzić jaki jest luz na sworzniu tłoka. Z tego co wiem to przeważnie jest sztywno, i luz jest nie wyczuwalny. Tłok z korbowodem kupiłem używany z ST220.

Ciekawi mnie czy u ciebie jest podobnie.

W poniedziałek powinny przyjść pierścienie z tej firmy Prima, zobaczymy jak one wyglądają i czy je zakładamy.  Kosztują chyba 450zł. Wał już skręcony, tylko szukam na jaki moment skręcić dolną część bloku do górnej. Zazdroszczę wyważenia, i tego frezowania kanałów olejowych w wale, zaszkodzić nie zaszkodzi na pewno, a jak japońce to robią to myślę, że ma to duży sens jeśli chodzi o trwałość.

Wydaje mi się, że za jeden tłok kiedyś było kilkadziesiąt złotych (60?) za frezowanie szczelin pod pierścienie.

Ciekawi mnie kwestia pompy oleju, gdzieś czytałem, że ktoś rozkręcał którąś jej część i coś wymieniał - ciśnienie mu wzrastało na wolnych. Nie wiem czy chodzi może o zawór przelewowy, jak się przyglądałem pompie to widziałem dwa korki na imbus, pewnie pod nimi jest coś podobnego. Badałeś temat ?

Gdyby to był mój silnik i miałbym zapas gotówki to bym sobie kupił drugi i dla eksperymentu spróbował przewiercić kanały tak jak widać je w twoim drugim temacie o modyfikacjach Noble, z mojej perspektywy wyglądało to na niezbyt wyrafinowane zadanie, a moim zdaniem natrysk na denko tłoka to duża ochrona przed tarciem i przegrzaniem.

Dobrze doczytałem, że masz jeszcze zapasowe pierścienie power seal do wersji z kompresorem?

Żeby ktoś nie myślał, że coś się znam, moja wiedza silnikowa jest raczej amatorska niż profesjonalna ;p

[sseebbaa1]

panewka na pierwszym tłoku się przytarła, ktoś nie sprawdzał oleju, zabrakło i taki efekt.

Pierwszy tłok jest fizycznie najbliżej pompy oleju, ale patrząc na drogę jaką porusza się olej jest na samym końcu
Oglądałem blok silnika i zobaczyłem, że pompa pompuje olej do filtra oleju, następnie olej z filtra leci do napinacza rozrządu i dopiero od tamtej strony wpływa do kanału przez cały silnik.

Dzisiaj sprawdzałem to jednak na wszystkich 6 jest taki minimalny luz jak na skosy ruszasz tłokiem

Nie do końca wiem, o którym luzie mówisz i o jakich skosach.
Ale luz może być TYLKO w dwóch płaszczyznach - jedna to możliwość obrotu tłoka na sworzniu (oczywistość - normalny ruch tłoka) i druga płaszczyzna to przesuwanie tłoka na boki równolegle do sworznia (bez jakichkolwiek kiwań, kołysań).
Inne luzy oznaczają nieprawidłowość, bo szybko doprowadzą do wybicia jakiegoś elementu.

pierścienie z tej firmy Prima, zobaczymy jak one wyglądają i czy je zakładamy.  Kosztują chyba 450zł.

Zobaczyć możemy tylko ich kształt. Fachowcy mówią, że ważniejszy jest materiał, a tego nie da się tak na oko sprawdzić
Ale nie znam tej firmy.
Myślę jednak, że wziąłbym renomowane Mahle chociażby z tego powodu, że w zakupie jest tańsze! Tylko przesyłka z USA podbiła cenę do sporo ponad 600 złotych.
Ale jakby ustawić jakieś zakupy grupowe (o których zresztą mocno myślę, bo potrzebuję inne części), to dałoby się zaoszczędzić sporo kasy

za jeden tłok kiedyś było kilkadziesiąt złotych (60?)

No to nie opłaca się.
Lepiej już poczekać 2 tygodnie na paczkę ze Stanów (ja tyle czekałem) i montować porządne pierścienie Mahle, co w ostatecznym rozrachunku wyjdzie taniej.

ktoś rozkręcał którąś jej część i coś wymieniał - ciśnienie mu wzrastało na wolnych. Nie wiem czy chodzi może o zawór przelewowy

Niemożliwe. Zawór przelewowy zabezpiecza pompę i cały silnik przed zbyt wysokim ciśnieniem, a te jest generowane przy wysokich obrotach silnika (i pompy). Grzebanie przy tym zaworze może podnieść próg uruchamiania się zabezpieczenia, ale nie zmieni niczego w sposobie pompowania oleju przy niższych obrotach. Tutaj wymagana byłaby ingerencja w rotor pompy, aby był wydajniejszy.

jak się przyglądałem pompie to widziałem dwa korki na imbus, pewnie pod nimi jest coś podobnego. Badałeś temat?

Jeden korek jest tylko zaślepieniem otworu technologicznego (koniecznego do wywiercenia kanału).
Drugi korek natomiast trzyma sprężynę i zawór przelewowy, czyli to wspomniane zabezpieczenie.
Najlepiej byłoby wymienić sprężynę na nową, bo z czasem traci swoje właściwości. Niestety sprężyna nie występuje w katalogu Forda jako osobna część. Nie znamy niestety też parametrów takiej nowej sprężyny, aby dobrać jakiś zamiennik (lub ulepszenie).
Tak wygląda sprężyna i zawór pompy oleju w ST220:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[/URL]

dla eksperymentu spróbował przewiercić kanały tak jak widać je w twoim drugim temacie o modyfikacjach Noble, z mojej perspektywy wyglądało to na niezbyt wyrafinowane zadanie, a moim zdaniem natrysk na denko tłoka to duża ochrona przed tarciem i przegrzaniem.

Wywiercenie kanałów nie wygląda na skomplikowane, ale problemem są dysze - nie mamy żadnych informacji odnośnie ich kształtu, średnicy zewnętrznej, kształtu formowanej chmury, kalibru itp.
W Noblu zresztą zastosowano niezbyt wyszukane dysze, które leją olej (można powiedzieć - przeciekają!) już od najniższych obrotów, co jest bardzo niekorzystne dla naszych biednych panewek

[sseebbaa1]

Poprosiłem warsztat o oddanie mi starych panewek korbowodowych, żebym mógł zobaczyć ich stan. Nie wiem, która panewka była na którymi miejscu (góra czy dół), ani na którym cylindrze, ale wszystkie panewki wyglądają niemal identycznie.
Jest to pozytywne zaskoczenie, bo myślałem, że któreś będą wyraźnie bardziej przytarte.

Panewki są naprawdę w idealnym stanie zwłaszcza, jak na 100.000 km przebiegu!
Na każdej panewce są nadal widoczne fabryczne ślady wzdłużnych frezów. Żadna panewka nie jest jakoś specjalnie mocniej wytarta, niż pozostałe.
(widoczne na zdjęciu losowe uszkodzenia w kierunkach innych, niż wzdłużne są spowodowane niedbałym wrzuceniem wszystkich panewek po demontażu do jednego woreczka)

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[sseebbaa1]

Silnik powoli składa się w warsztacie.
A ja w końcu zabrałem się za dłuuugo odkładaną modyfikację

Chodzi o instalację szpery firmy Quaife [QDF41Z] w skrzyni biegów. Niestety przez to, że skrzynię otworzyłem już sporo miesięcy temu i nie zabezpieczyłem wnętrzności tej skrzyni, to wszystko pokryło się kurzem (mimo, że było przykryte szmatami).
Z tego powodu musiałem zlecić jednemu człowiekowi dokładne umycie przede wszystkich wałków z zębatkami, czyli tzw. "choinek". Układ zębatek jest bardzo skomplikowany i zabrudzenia trzeba wypłukać z naprawdę głęboko ukrytych zakamarków. Po umyciu benzyną ekstrakcyjną zębatki zostały zabezpieczone olejem silikonowym (zabezpiecza przed korozją i nasmarowanie jest korzystne przy pierwszym rozruchu skrzyni).

Po umyciu zębatek i wszystkich pracujących wewnątrz mechanizmów byłem już mądrzejszy i każdą część zawijałem w folię

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Podczas kolejnych etapów modyfikacji dosyć mocno zdziwiłem się, bo czynności które wydawały się łatwe nagle okazały się bardzo trudne. Na szczęście czynności, które uważałem za trudne, ostatecznie poszły bardzo gładko.
Przykładowo zakładałem, że wybicie łożysk dyferencjału (a konkretnie bieżni łożysk) będzie drogą przez mękę, a jednak po podgrzaniu skrzyni łatwo dało się je wybić.

Natomiast wydawałoby się łatwe wyciągnięcie simeringu uszczelniającego półosie było prawdziwym utrapieniem
Po pierwszym dniu zmagań simering wyglądał tak i nawet nie drgnął :mad:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Na następny dzień spróbowałem wybić simering, lecz już bez podgrzewania skrzyni i to był dobry pomysł!
W końcu puścił!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[hubisiowy]

panewki korbowodowe masz wzorowe, widać, że silnik nie zajechany.

Do wyrywania uszczelniaczy najprościej użyć łyżki do opon bądź takiego specjalnego

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A do wbijania używam czegoś podobnego, łatwo jest wbić do końca i równo.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

U nas pierścienie z firmy Prima przyszły w środę, kosztowały 480zł, zapakowane w kartkę wyrwaną z zeszytu  . Pierścień olejowy miał laserowo wypalony napis Prima®, wyglądał ciekawie. ten 1.5 był od Kolbenschmidt,  1.2 wyglądał na 1.5 zeszlifowany na 1.2 bo się błyszczał. Pierścienie bez fazowań, dlatego jak ktoś ma czas to polecam czekać na Mahle, a jak nie ma to brać z Prima, na razie działają .  Tak piszę, bo może kiedyś ktoś trafi na twój temat i coś się więcej dowie.

W czwartek silnik był poskładany i wsadzony do auta, pierwsze odpalenie i pięknie chodził, w piątek była pierwsza próba na drodze, tak z 50km i świetnie śmiga i brzmi. Po takiej ostrej jeździe nic nie wziął oleju, nic nie ciekło, i bez przykrych efektów dzwiękowych.

Ostatnio oglądałem dobry film na youtube, może też tak się zabawisz z głowicami ;p
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.https://www.youtube.com/watch?v=iejDWSQEsqI

[weksla]

Co to za narzędzie do wbijania uszczelniaczy i gdzie to kupić?

[sseebbaa1]

Ciekawe z tymi pierścieniami Prima. Czyżby ta firma po prostu brała produkty innych firm i dostosowywała je do potrzebnych grubości?
Kolbenschmidt to bardzo dobra firma, ale czy wszystkie te pierścienie są od nich, czy może Prima składa w komplet różne produkty?


A co do mojej szpery:
Wczoraj wieczorem przykręcałem zębatkę (tzw. koronę) do dyferencjału. Zastosowałem nowe śruby i klej do gwintów Loctite o wysokiej wytrzymałości (czyli klej, który puszcza dopiero po podgrzaniu go do ponad 300 °C).
Śruby przykręciłem przy pomocy klucza dynamometrycznego, przy ustawieniu 82 Nm.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Dzisiaj rano zabrałem się za czyszczenie płaszczyzn, którymi łączą się obie obudowy skrzyni. Jest to zajęcie dla cierpliwych, bo wszystkie pozostałości po starej uszczelce muszą zostać usunięte. Pracę wydatnie przyśpiesza zastosowanie chemii (lepiej nie skrobać niczym twardym). Ale pomimo zastosowania preparatu do czyszczenia hamulców, to i tak czyszczenie jednej części skrzyni zabrało blisko 1 godzinę!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tutaj osadzona już bieżnia jednego łożyska. Najcieńszym szczelinomierzem (0,04 mm) sprawdzałem czy na pewno bieżnia osiadła prawidłowo bez szczeliny.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Jutro rano wyczyszczę z resztek uszczelki drugą część skrzyni i zabiorę się za absolutnie najtrudniejszą rzecz w tej modyfikacji - ustalanie napięcia wstępnego łożysk trzymających nowy dyferencjał.
Ale o tym w następnym odcinku

[weksla]

Seba jestem pod wrażeniem mechanicznej smykałki

[sseebbaa1]

Smykałka bierze się z bardzo dobrych podpowiedzi znalezionych w internecie
Człowiek o nicku Ocysp z Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.focusst.org przedstawił tak fajny opis instalacji szpery w Focusie ST mk3, że szkoda było nie skorzystać
(w najnowszym Focusie ST jest zastosowana ta sama skrzynia MMT6, którą wcześniej instalowano w 6-biegowym ST220; różnią się pewnie poszczególne przełożenia, ale konstrukcyjnie jest identyczna)

Instrukcja krok po kroku:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.focusst.org/forum/focus-st-guides/7043-how-install-quaife-lsd.html

i do tego jeszcze wizualizacja na YouTube:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć film.

Na wcześniejszym zdjęciu możesz zobaczyć, że na stole roboczym znalazł się tablet z tym właśnie filmikiem instruktażowym hehe!

:stupid: :stupid: :stupid: