Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

[Tigerbart]

Zdążyłem dwa razy olej wymienić zanim auto sprzedałem - było trochę drobinek za każdym razem, ale czy dlatego, że magnes stracił moc czy dlatego, że silnik zdrowy to nie wiem

W mojej sugestii skupić się chciałem głównie na tym abyś zwiększył wystającą powierzchnię do której drobinki miały by się przyczepiać a nie na rodzaju magnesu

[sseebbaa1]

TAM - od Focusa nie sprawdzałem. Ale chyba tam jest sporo krótszy korek.
A pamiętasz jakie wymiary ma ten korek z Focusa (i z którego konkretnie silnika)?


Tigerbart - pomyślę jeszcze nad dłuższym magnesem wystającym z tego otworu. Zobaczę jak ten będzie się sprawował.

Teraz tak myślę, że może na początek zrobię prosty test polegający na zebraniu za pomocą tego korka metalowych opiłków pozostałych w garażu po wierceniu otworu w śrubie. To mniej więcej pokaże jak będą się przyklejały drobinki metalu.

Magnes zamknąłem w tym wywierconym otworze, bo myślę, że tam jest najbezpieczniej umocowany. W silniku są spore wibracje i magnes np. tylko przyklejony czy tylko częściowo wpuszczony w śrubę może się odłamać/ułamać.

[TAM]

Korek od ST225. Jest wizualnie trochę krótszy - chyba o 2 zwoje gwintu. Postaram się dowiedzieć, bo nie mam go pod ręką.

[sseebbaa1]

Silnik jest powolutku składany w warsztacie. Ale już teraz muszę zastanowić się jakim olejem zalać skrzynię biegów.
W skrzyni jest obecnie zainstalowana szpera, lecz z oficjalnych informacji Quaife wynika, że nie wymaga ona żadnego specjalnego oleju.
Czyli szukam po prostu bardzo dobrego oleju do skrzyni biegów.
Wyczytałem, że do skrzyni MMT6 wchodzi poniżej 2 litrów i olej będzie w zasadzie dożywotni, więc może być nawet drogi
Chodzi o olej w specyfikacji 75W90.

Myślałem o produkcie Liqui Moly, bo mam bardzo dobre doświadczenia z olejem silnikowym tej firmy (co potwierdziło się po rozłożeniu silnika).
Ale może coś innego?

Olej w skrzyni biegów bardzo rzadko się wymienia (jeżeli w ogóle się wymienia), więc rzeczowych opinii w internecie jest zdecydowanie mniej, niż odnośnie olejów silnikowych.
Podpowiecie coś?

[T]

Swego czasu wlałem u siebie normalny, Fordowski olej. Nie było ze skrzynią żadnych problemów, a wręcz przeciwnie -- zniknął efekt trudniejszego wrzucania biegów na dużym mrozie. Trochę później wlałem jeszcze profilaktycznie Ceramizer, ale skrzynia działała idealnie, więc nie zauważyłem już żadnych zmian.

[sseebbaa1]

---------

Post edytowany w związku z moimi późniejszymi ustaleniami i doświadczeniami

UWAGA! - przed wyborem oleju skrzyni biegów koniecznie przeczytaj temat:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.Właściwy olej w skrzyni biegów MMT6 w Mondeo ST220 a wytrzymałość tej skrzyni
(uwaga zwłaszcza na olej o specyfikacji "GL")

---------

Ja myślałem nad konkretnie Liqui Moly Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.Hochl.Getriebeoil GL4+ 75W90.

Ma on również aprobatę Forda (Ford ESD-M2C175-A).

A co do ceramizera, to też muszę się zastanowić - czy lać go od razu razem z olejem, czy dopiero po pewnym czasie i "ułożeniu się" skrzyni.
Raczej skłaniam się do zalania od samego początku, bo skrzynia jednak nie dociera się tak jak silnik, nawet jeżeli miała wymieniane istotne łożyska.

« Dodane: 12.12.2016, 23:45 »

W zasadzie wiedziałem, że dla tego typu szpery nie mają znaczenia rodzaj oleju i ewentualne dodatki do oleju.
Właściwości oleju nie wpływają bowiem na to czy szpera Quaife mocniej lub słabiej przekazuje moment na koło o lepszej przyczepności.
W Quaife mechanizm opiera się na specyficznym układzie zębatek, a nie na elementach ciernych (a na nie rodzaj oleju miałby wpływ).

Ale dla uspokojenia sumienia wysłałem do Quaife zapytanie o możliwość zastosowania dodatku na bazie dwusiarczku molibdenu (MoS2). W zapytaniu wskazałem akurat na olej i dodatek z Liqui Moly.

I dosyć szybko otrzymałem odpowiedź, że można użyć MoS2 i nie będzie miało negatywnego wpływu na działanie szpery.

Hello,

Thank you very much for your enquiry;

Yes the oil is ok to use as are the additives. They will not affect the operation of the differential.

If you have any further questions or I can be of any assistance in the future please don't hesitate to contact me.

Dave King
Technical Sales Supervisor

[sseebbaa1]

Trochę fotek z prac nad przepustnicą Mustanga (65 mm) oraz dopasowywania jej do układu dolotowego Mondeo ST220 - zwłaszcza specyficznego mechanizmu sterowania motylkiem.

Aby przystosować przepustnicę Mustanga, która ma jedną oś w mechanizmie sterowania motylkiem do zastosowania w Mondeo ST220, który ma bardziej skomplikowany mechanizm z dodatkową ośką pośrednią, koniecznym było dospawanie elementu aluminium do korpusu.
A na początku to w ogóle było potrzebne sprawdzenie czy przepustnica daje się spawać.
Spawacz bowiem stwierdził, że często takie części samochodowe są zrobione z materiału przypominającego jedynie aluminium, który to materiał jednak bardziej się spala i odparowuje, niż topi i łączy.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Próba przeszła pomyślnie, więc zleciłem dospawanie elementu, w który będzie wkręcona ośka pośrednia.
Po lewej przepustnica Mustanga z dospawaną kosteczką aluminium, a po prawej dla porównania oryginalna przepustnica ST220.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaostrzenie krawędzi przepustnicy od strony wlotu powietrza. Na zdjęciu na niebiesko mazakiem zaznaczyłem krawędź przepustnicy - po prawej standardowa krawędź, a po lewej już zeszlifowana od wewnątrz. Różnica w grubości elementów zaznaczonych na niebiesko pokazuje jaki próg jest eliminowany w ten sposób.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Po wstępnym obrobieniu dospawanego elementu zaznaczyłem miejsce gdzie będzie wkręcona ośka pośrednia.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Fotek z wiercenia nie zrobiłem, ale było to standardowe nawiercenie otworu i późniejsze nagwintowanie. Najważniejsze aby otwór był idealnie równoległy do osi głównej motylka.

Następnie zabrałem się za przełożenie całego mechanizmu z przepustnicy ST220 do tej z Mustanga.
Ośka Mustanga:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Lekkie(!) zeszlifowanie końcówki ośki. Chodzi o to, aby "uwolnić" zaklepaną ośkę.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Nie trzeba nawet do samego końca zeszlifowywać końcówki ośki, aby dało się ją wybić np. śrubokrętem.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Oto dlaczego w ogóle potrzebujemy przełożyć ośki - ośka z ST220 jest krótsza i swoją płaską końcówką (po prawej) nie może sterować czujnikiem położenia przepustnicy (TPS).
Inna sprawa, że motylki są różnej grubości, co też uzasadnia przełożenie ośki z odpowiednim nacięciem.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wyjętą ośkę Mustanga należy przełożyć do mechanizmu z ST220 (ośkę ST220 "uwalniamy" w taki sam sposób z tym, że nie musimy tak delikatnie szlifować - blaszka mechanizmu może być mocniej zeszlifowana, co umożliwi później zaklepanie w niej mocniej wystającej ośki z Mustanga).
Na zdjęciu widać już przełożoną ośkę Mustanga do mechanizmu pochodzącego od ST220.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Do zaklepania ośki na nowym miejscu użyłem cienkiego punktaka.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Koniecznym było jeszcze zrobienie niewielkiego wcięcia pod dospawanym elementem, aby sprężyna była zaczepiona tak jak w oryginale.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Po wstępnym montażu nowej ośki wyszło, że jednak potrzebne będzie jeszcze dospawanie jednego elementu do korpusu przepustnicy (prawy dolny róg zdjęcia).
Element ten służy do ograniczania maksymalnego otwierania się przepustnicy (aby nie otwierała się przy pełnym gazie więcej niż 100%).
Dzięki tej podpowiedzi będziecie wiedzieli, że oba dospawywane elementy trzeba zrobić za jednym zamachem, a nie na raty

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Oczywiście w nowej przepustnicy jest też zrobiona modyfikacja thin blade polegająca na wycięciu połowy ośki. Modyfikacja była już opisywana wcześniej przy okazji przeróbki standardowej przepustnicy, więc teraz załączę tylko zdjęcia pokazujące jak i przy użyciu jakiego narzędzia najłatwiej wycinało mi się niepotrzebną część ośki (patrz: kąt ustawienia DREMEL-a).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Stop z którego wykonana jest przepustnica, tak jak wspomniałem, daje się spawać, ale wygląda na to, że jest jednak trudno spawalny.
Przy dospawywaniu elementów aluminium korpus przepustnicy zrobił się porowaty (spawacz mówił, że i tak starał się nie nagrzewać mocno korpusu).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wyglądało na to, że porowatość zewnętrznej części korpusu nie wpływała na ogólną szczelność, ale dla świętego spokoju zastosowałem CX-80 Autoweld.
A że kleju zostało mi trochę więcej, więc zakleiłem też zaklepaną ośkę w mechanizmie sterowania motylka.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Po zaschnięciu zeszlifowałem DREMEL-em nadmiar kleju, tak aby pozostał tylko w opisywanych zagłębieniach po spawaniu.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Po wstępnych przymiarkach i ruchach mechanizmem musiałem o ok. 1 mm zeszlifować element ograniczający otwarcie motylka.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zabrakło zdjęć z wiercenia stożkowatych otworów w motylku, które umożliwiły pełne schowanie łbów śrubek.
Była to nadspodziewanie trudna czynność, gdyż stożkowy otwór i stożkowy łeb śruby ustalają tylko jedną pozycję motylka, bez żadnej możliwości przesuwania.
Otwory wywierciły mi się minimalnie krzywo - o około 0,2 mm - i to już powodowało, że motylek nie przylegał (przy zamknięciu) idealnie do wewnętrznej części korpusu. Powiem szczerze, że na samo poprawianie dwóch otworków poświęciłem grubo ponad godzinę, bo wielokrotnie trzeba było skręcać i rozkręcać przepustnicę, aby ustalić czy delikatne przesunięcie środka wierconego stożka jest już wystarczające.
Czyli podpowiedź - nie wiercić od razu zbyt odważnie dużych otworów w motylku i jednocześnie co chwila sprawdzać jak "układa się" motylek do korpusu.


Na koniec już po kilkukrotnym upewnieniu się, że wszystko działa jak należy przyszła kolej na przycięcie wystających gwintów śrubek.
Jak widać tylna część ośki została minimalnie odchudzona o ok. 1 mm, choć to może mieć znaczenie wyłącznie przy pełnym otwarciu przepustnicy.
(czyli po zastanowieniu się - może jednak warto )

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Śrubki zostały zabezpieczone średnio mocnym klejem do gwintów Loctite 243 (niebieski).


Większa przepustnica wymagała innej uszczelki od strony UIM-a.
Zastosowałem kupiony na Allegro arkusz teflonu PTFE o grubości 1 mm (taką mniej więcej grubość ma standardowa uszczelka w ST220, widoczna zresztą na zdjęciu).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Najłatwiej wycinało mi się uszczelkę w ten sposób, że była ona porządnie przymocowana do samej przepustnicy bez możliwości przesunięcia się.
Otwory wywierciłem wiertłem do drewna 6 mm (w trakcie wiercenia przepustnica przyciskała uszczelkę do drewnianego podłoża).

Następnie nożykiem do tapet "obrysowałem" zewnętrzny kształt. Przy płaskim (w stosunku do krawędzi korpusu) prowadzeniu nożyka wychodził idealny kształt uszczelki.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Trochę trudniej wycinało się centralny otwór, ale oparcie czubeczka nożyka o wewnętrzną krawędź światła przepustnicy ułatwiało sprawę.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

No i czas na wstępne przymiarki i przykręcenie przepustnicy Mustanga 65 mm do UIM-a!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A najbardziej cieszę się z faktu, że moja przeróbka jest P&P, czyli jest całkowicie zamienna ze standardową przepustnicą. Oznacza to, że nawet linka gazu i tempomatu powinny pasować bez dodatkowych ingerencji.
Jest to dla mnie istotne, gdyż zachowanie układu dwóch osi w przepustnicy "cywilizuje" reakcje silnika przy niższych obrotach i z tego co czytałem przełoży się na delikatne (nie nerwowe!) działanie tempomatu.
A podobno przy przejściu na jedną ośkę w przepustnicy tempomat może za bardzo szarpać autem - tak wyczytałem na zagranicznym forum.

Potwierdzeniem, że przeróbka pasuje jest również fakt, że nowa większa przepustnica pasuje do czarnej blachy trzymającej linki.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Dzięki temu można, tak jak w każdym ST220, seryjną śrubką regulować położenie przepustnicy przy zamkniętym motylku. Myślę, że to ułatwi końcowe zgranie przepustnicy z całą resztą maszynowni

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tak to ma wyglądać w całości z nowym silikonowym kolankiem

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Bezpośrednie porównanie obu przepustnic z różnych stron:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[bishop]

Seba, jak skończysz to napisz książkę: "Tuning ST220". Znajdź wydawcę i zarabiaj. Naprawdę mistrzostwo to co robisz.

[zimoch]

Ja ją kupię

[T]

Wygląda perfekcyjnie.

PS Coś czuję, że "stara" przepustnica będzie niedługo łakomym kąskiem w naszej giełdzie.

[Tigerbart]

Bardzo fajny opis

Ciekawy jestem jak mi pójdzie z moją przeróbką przepustnicy Mustang 4,6 V8.

[sseebbaa1]

bishop i zimoch - na książkach to w obecnych czasach już się nie zarabia. A jeżeli nawet wymyśliłbym nowocześniejszy (np. internetowy) sposób zarabiania, to jednak ST220 jest niszowym samochodem jeżeli chodzi o ilość wyprodukowanych aut. Czyli rynek trochę słaby
Ale cieszę się, że tak pozytywnie to oceniacie!

Tomasz - w sumie dobry pomysł. Standardowa przepustnica nie będzie mi potrzebna. A przeróbka thin blade w tej przepustnicy wyszła mi dosyć fajnie. Może tylko zeszlifuję w niej jeszcze krawędź korpusu od strony wlotu powietrza, tak jak to zrobiłem w większej przepustnicy. Wtedy rzeczywiście może szybko znaleźć nabywcę.

Tigerbart - musisz pokazać tą przepustnicę, bo nie wiem jaki jest tam mechanizm sterujący motylkiem. Może uda się coś wykorzystać z elementów mojej przeróbki? Wrzucaj fotki i razem się zastanowimy!

[T]

Tomasz - w sumie dobry pomysł. Standardowa przepustnica nie będzie mi potrzebna. A przeróbka thin blade w tej przepustnicy wyszła mi dosyć fajnie.

Taka przepustnica ma pole powierzchni przekroju praktycznie takie jak niezoptymalizowana 65 mm (Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://fordtuning.pl/index.php/topic,2411.0.html), a przepływ pewnie nawet lepszy.

Może tylko zeszlifuję w niej jeszcze krawędź korpusu od strony wlotu powietrza, tak jak to zrobiłem w większej przepustnicy.

To może warto przy okazji lekko zaokrąglić także wylot od strony UIM, skoro wlot do UIM ma większą średnicę niż wylot z przepustnicy.

[sseebbaa1]

Fajne zestawienie w tym linku!

Tyłu przepustnicy nie będę szlifował. Ta krawędź korpusu jest bardzo blisko motylka, więc niewiele się ugra, a można uszkodzić. Powietrze będzie wpadało z mniejszej średnicy do większej, więc nie będzie progu, a jedynie uskok (choć przy takim uskoku też tworzą się turbulencje, to wydają się one mniej groźne niż przy przeszkodzie w postaci wystającego progu).


Tymczasem fotki z warsztatu

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Czarna uszczelka pod głowicą!
(wyjaśnienie o co chodzi z kolorami uszczelek --> Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://fordtuning.pl/index.php/topic,3507.msg59561.html#msg59561)

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Jedna głowica przykręcona...

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

...druga jeszcze na stole
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

No i dalej:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Czas na rozrząd!

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Tutaj ciekawostka.
Górne krawędzie pokrywy rozrządu (wielka pokrywa z boku silnika w kształcie litery "V") musiały zostać zeszlifowane, aby zrównać je z głowicami. Mowa tu o połączeniu widocznym na środku na dole zdjęcia:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Planowanie głowic spowodowało, że głowice są minimalnie niżej, niż seryjnie. Dlatego górna krawędź pokrywy rozrządu zaczęła już mocniej wystawać i przestała tworzyć z głowicami jedną płaszczyznę. Jest to istotne, bo w tym miejscu przychodzi uszczelka i już takich większych nierówności mogłaby nie uszczelnić.

Nie było to zaskoczeniem dla mnie, bo zakład który montował układ korbowo-tłokowy wskazywał, że przy ostatecznym montażu trzeba będzie to sprawdzić. Właściciel zakładu profesjonalnie przyjechał do warsztatu i sam pomierzył różnice mikrometrem. Wyniki zapisał mazakiem na pokrywie rozrządu, a potem ją zabrał i zeszlifował z uwzględnieniem pomiarów.
Na zdjęciach widoczne już wyrównane krawędzie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Nierówne wartości, które należało zeszlifować wskazują na to, że fabrycznie pokrywa nie jest idealnie dopasowana. Przy ściąganiu pokryw głowic nie zwróciłem jednak na to uwagi.
Ale teraz już będę wiedział - np. przy robieniu drugiego silnika - że i takim drobnostkom trzeba się przyglądać

[sseebbaa1]

Martwi mnie, że elementy dolotu w ST220 nie są dokładnie ze sobą spasowane. Niestety istnieje możliwość przesuwania się UIM-a względem LIM-a

Na zdjęciach można zobaczyć odwrócony do góry nogami układ dolotowy, gdzie od spodu (poprzez otwory LIM-a) widzimy jaka jest możliwość przesuwania. Możliwość przesuwania wynika ze zbyt dużych otworów na śruby.
W przypadku mojego dolotu najgorsze możliwe przesunięcie powoduje taki próg wystający o około 1 mm (zaznaczony czerwonymi strzałkami):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Natomiast te same elementy przesunięte w odpowiednią stronę ustawiają się idealnie:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Czyli warto odkręcić zarówno LIM, jak i UIM i po prostu popatrzeć na ich wzajemny układ od spodu (od góry bowiem nie ma szans zobaczyć jak te dwa elementy łączą się ze sobą).
Skontrolowanie układu pozwoli na ustalenie w którą stronę dosunąć UIM (górny kolektor dolotowy), aby zlikwidować progi. U mnie akurat ustaliłem, że w trakcie przykręcania należy przesunąć górny kolektor pod kątem w stronę przepustnicy. Wówczas uzyskam ustawienie jak na drugim zdjęciu.

Mechanik sugeruje żeby np. markerem zaznaczyć na LIM-ie od góry punkty/linie według których należy ustawić górny element. Zobaczę na ile da się to narysować, żeby było przydatne przy późniejszym skręcaniu dolotu.