Rozwiązanie problemu z panewkami w Mondeo ST220?

[sseebbaa1]

Początkowe ustalenia odnośnie możliwości usprawnienia smarowania panewek nie potwierdziły się, ale temat pozostaje w niezmienionym kształcie. Przeprowadzona analiza i informacje techniczne mogą bowiem przydać się w przyszłości.
Zresztą pomimo błędnych wstępnych założeń ostatecznie temat zawiera informacje mogące przydać się przy ochronie panewek w ST220.

A podsumowanie wszystkich przemyśleń zawarłem w osobnym temacie, który powinien być odpowiedzią na sporą część powtarzających się pytań odnośnie przyczyny przycierania się panewek w Mondeo ST220 oraz sposobu wyeliminowania błędu konstrukcyjnego auta.
link:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://fordtuning.pl/index.php/topic,5980.0.html





Ogólnie panewki w ST220 są ciekawą zagadką.
Wielu użytkowników doświadczyło przekręcenia się panewek i to pomimo dbania o ich stan (częste wymienianie oleju, stosowanie lepszego oleju niż standardowy 5W30, czy nawet stosowanie ceramizerów dających dodatkowy poślizg).
Takie historie nie nastawiają optymistycznie do przeróbek Durateca 3.0 i ogólnie do użytkowania auta.


Ale jest też druga strona tego silnika.
Jak wiemy silnik ST220 został zamontowany w uturbionych samochodach, które seryjnie wychodziły z mocami 350-450 KM (np. Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.Noble M400 czy Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.Rossion Q1). Co więcej kierowcy tych sportowych aut, którym nadal brakowało mocy wsadzali jeszcze parę dodatkowych kutych elementów i osiągali moce na poziomie 700 KM!
Tak! 700 KM z naszego poczciwego silnika 3.0 montowanego w ST220.


Tu należy poczynić uwagę, że same kute części doładowanych silników co do zasady nie zmieniają nic w systemie smarowania panewek. Przepływ oleju jest taki sam, a to ciśnienie oleju jest najważniejsze dla ochrony panewek.
(czyli jak to ktoś powiedział: "problem panewek, to tak naprawdę nie problem samych panewek" Chodzi o to, że nawet najlepsze i najodporniejsze panewki padną jeżeli smarowanie będzie nieodpowiednie - każda panewka w końcu się zetrze jeżeli będzie szorowała o metal)

Jednocześnie nie znalazłem w internecie informacji o jakoś nagminnie zacierających się panewkach w Noble'u M12, M400 czy w Rossionie Q1.
No i to jest wspomniana zagadka. Bo jak to się dzieje, że przy dużo wyższych mocach i przede wszystkim wyższych momentach obrotowych uturbione silniki ciągle jeżdżą, gdzie w wolnossącym ST220 już przy skromnych 220 KM bardzo często przekręcają się panewki?


Po analizie różnych informacji z internetu myślę, że rozwiązanie problemu tkwi w zaledwie kilku dodatkowych otworkach, które można praktycznie samemu sobie wywiercić w bloku silnika przy wymianie panewek

Ale po kolei.
Silniki dla Noble'a (czyli te doładowane silniki 3.0) były przygotowywane przez firmę AER (nie wiem czy obecnie AER nie robi nadal silników dla Rossiona Q1, a Rossion Q1 to tak naprawdę jest Noble M400 podkupiony przez Amerykanów i robiony teraz w USA, tylko że z mocniej podkręconym silnikiem).
Na forum Noble'a znalazłem temat, w którym poruszona była kwestia zmian wprowadzonych przez AER do zwykłego Durateca.
Między innymi użytkownik NobleM400 chwalił się, że w ,,zwykłym" silniku wywiercił na wzór AER dodatkowe otwory podające olej z głównej galerii olejowej do wału (olej do panewek dostaje się właśnie kanałem wydrążonym wewnątrz wału).
Poniżej zdjęcia, którymi posłużono się przy opisywaniu tej przeróbki.

Tak wyglądają dodatkowe otwory wywiercone przez AER (niższy otwór jest oryginalny):
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tak wyglądają otwory wywiercone przez człowieka samodzielnie przerabiającego blok silnika (oprócz oryginalnego otworu widać dwa mniejsze dodatkowo wywiercone):
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Źródło: Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.nobleforums.com/showthread.php?9817-engine-rebuild-thread&p=82763#post82763


Natomiast w zwykłym Duratecu 3.0 jest tylko jeden otwór podający olej do wału z głównej galerii olejowej.
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Jest to zrzut ekranu z filmiku (patrz od minuty 19:02):
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.https://www.youtube.com/watch?v=meOK1crvPlc


Mój wniosek jest następujący: panewki dostają w ST220 za mało oleju, a prawdopodobnym ograniczeniem jest tylko jeden otwór przez który olej podawany jest pod główną panewkę. To zaś powoduje, że wewnątrz wału jest za małe ciśnienie, a to w dalszej kolejności oznacza, że na 6 korbowodów nie starcza już tego ciśnienia.

Wydaje się, że dodatkowe otwory nie muszą być jakoś wyjątkowo precyzyjnie wiercone, a wystarczy wcelować w szczelinę i dowiercić się do galerii pod spodem. Zresztą na zdjęciu (AER) widać, że otwór jest przesunięty w bloku silnika, który niby miał być profesjonalnie przerabiany

W najbliższych dniach będę miał rozebrany swój silnik, łącznie z wyciągniętym wałem korbowym i wtedy zobaczę jak to jest rzeczywiście powiercone w silniku.
Może pokuszę się o empiryczne sprawdzenie swoich przemyśleń i wywiercę dziurki?

Czy uważacie, że to ma sens?

[Alek]

z własnego podwórka pamiętam że był kiedyś majster co zrobił dodatkowy otwór w łożysku i w ten sposób rozbił Iła62 w lesie Kabackim... oczywiście inne łożysko itd ale taki przypadek nakazuje myśleć o tym co i którędy się wierci Może istotna jest średnica vs. ciśnienie itd ?

[sseebbaa1]

Panie pilot ale to działa! No i wygląda, że działa zdecydowanie lepiej, niż w ST220.
Wydaje się, że w Noble'u dodatkowe otwory wywiercili z uwagi na dysze natryskujące olej na denka tłoków. Ale przy okazji uzyskali "efekt uboczny" w postaci lepszego smarowania panewek.

Skoro wytrzymuje 700 KM i 580 Nm, to musi być coś na rzeczy:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zresztą główna panewka ma trzy duże otwory i wywiercenie dwóch dodatkowych otworów w galerii będzie pokrywało się z tym układem.
Poniżej panewka King, ale taki sam układ otworów ma oryginalna panewka:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Układ otworów oryginalnej głównej panewki widać na trzecim zdjęciu w tym temacie (na podporach wału innych, niż wskazana czerwoną strzałką).

[T]

Zgadzam się z Twoją diagnozą, ze problem z panewkami dotyczy smarowania, natomiast nie jestem pewien, czy takie proste, niepoliczone modyfikacje odniosą właściwy efekt. Można by zaryzykować, gdyby była pewność, że to rzeczywiście dokładna kopia z rozwiązania Nobla. Poza tym, moim zdaniem, taka modyfikacja powinna iść w parze z modyfikacją pompy oleju. No chyba, że ktoś to naprawdę przetestował, ale mam tu na myśli test długodystansowy.

[sseebbaa1]

Wcześniej napisałem, że firma AER zrobiła dodatkowe otwory w galerii w związku z dyszami natryskującymi olej na denka tłoków, a panewki tylko przy okazji uzyskały lepsze smarowanie.
Po namyśle - cofam to!
Te otwory nie mają jednak wpływu na działanie dysz, gdyż one są też wkręcone do głównej galerii. Nie korzystają z oleju płynącego wewnątrz wału.

A zatem jedynym zamysłem tej modyfikacji dokonanej przez specjalistów była poprawa smarowania panewek!
Czyli otwory zostały zrobione SPECJALNIE dla panewek. A skoro Noble ma taką samą pompę oleju jak ST220, to odpowiedź jest tylko jedna - ta modyfikacja ma sens.

Pompa oleju w ST220 nigdy nie była problemem, a słabości w podawaniu oleju były spowodowane co najwyżej złą miską olejową, która nie trzymała oleju na długich zakrętach i dochodziło do przerwania ciągłości strumieniu oleju w systemie smarowania.
Nie pamiętam czy wszystkie ST220 miały ulepszoną miskę, ale nowsze roczniki na pewno mają już przegrody blokujące odpływ oleju od smoka.
(miski olejowej nie zamierzam omawiać w tym temacie - kwestia zasługuje na osobny wątek)
Z tego co wiem, to Noble nie zmieniał pompy, co jest najlepszym dowodem na jej wystarczającą wydajność.

Aby zrozumieć istotę omawianej przeróbki należy popatrzeć na budowę głównej panewki podającej olej do wału. W kanaliku płynie olej, który dostaje się tam przez widoczne otwory:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Trzeba też pamiętać, że tylko połowa obwodu całego łożyska ślizgowego "podaje" olej do wału. Główna panewka jest bowiem z jednej strony z wydrążonym kanałem, ale z drugiej strony jest pełna (bez otworów i bez kanalika):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Powyższe pokazuje, że aby wał potrafił odebrać odpowiednią ilość oleju, to kanalik w panewce musi być praktycznie cały wypełniony olejem. Najwidoczniej w fabrycznym rozwiązaniu Forda jest z tym problem, bo panewka ma 3 otwory, a z galerii olej wypływa tylko z 1 otworu. Czyli sama panewka wskazuje na braki w otworach. Panewka ma 3 otwory, a galeria podaje tylko przez 1.
Sam blok ma co prawda też wyżłobienie, które teoretycznie powinno podawać olej także na skrajne otwory panewki. Ala chyba jednak nie działa to tak dobrze, jakby chciał tego Ford.

Oczywiście dostrzegam swoje własne teoretyzowanie, bo przecież nie mam jak poprzeć wywodów badaniami. Ale logika wskazuje, że jeżeli nawiercę nawet za dużo otworów, to przepływ oleju w tym miejscu i tak będzie ograniczony przepustowością kanału wewnątrz wału. Nic nie pójdzie bokiem. Nie będzie więc jakiegoś marnowania ciśnienia oleju, a jedynie pełne wykorzystanie możliwości układu smarowania (najwidoczniej ten pojedynczy otwór w galerii w miejscu gdzie wirujący wał ma odbierać olej jest najsłabszym ogniwem).
Jest to dla mnie najważniejszy argument przemawiający za przeprowadzeniem przeróbki - nie ma możliwości, abym coś zepsuł, a jest ogromna szansa na rozwiązanie problemu panewek.

Analiza prowadzi mnie do wniosku, że zapewne to właśnie odkryli spece z AER i wprowadzili to udoskonalenie do mocno obciążonych V6 Forda.
Skoro panewki w uturbionym Duratecu 3.0 nie padają tak szybko jak w wolnossącym, to oznacza, że przeróbka ma jednak sens.
Za kilka dni będę miał rozebrany swój silnik i wtedy zobaczę dokładny układ opisywanych otworów.


Ma ktoś rysunki techniczne pokazujące jak wyglądają galerie olejowe w silniku ST220? Ja nic takiego w sieci nie znalazłem...

[weksla]

Najlepsze jest to że właśnie w tym momencie w FSV u Tomka wymienia panewki brat w st220.  Ciekawa teoria.  Ma mondeo 2002r sadzisz że powinien zmienić misę olejową?

[T]

Ma mondeo 2002r sadzisz że powinien zmienić misę olejową?

Zrób foto od wewnątrz to Ci powiem.

[weksla]

Ok powiem żeby zrobili.
Tak wyglądają u niego panewki po rzekomym przebiegu 165tyś

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

[weksla]

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

[sseebbaa1]

Ciekawa teoria.

Jestem przekonany co do własnych przemyśleń
Naprawdę myślę, że jest to rozwiązanie problemów z panewkami w ST220. Wnioskuję tak na podstawie porównania ulepszeń jakie zostały wprowadzone w Noble'u oraz ustaleń, które elementy nie zostały zmodyfikowane przez Noble'a w porównaniu do standardowego ST220.
Pompa oleju została taka sama, a przecież ciśnienie oleju jest częściowo marnowane na dysze natryskujące na denka tłoków - a mimo to poprawiło się smarowanie panewek, które są nawet dwukrotnie bardziej obciążone. To nie może być przypadek.

Jeżeli oględziny bebechów silnika na żywo potwierdzą informacje i zdjęcia z internetu, to myślę, że pokuszę się na wspomnianą przeróbkę. Niczym nie ryzykuję.

[T]

weksla, zdjęcie miski.

[weksla]

Jutro wrzucę jak zrobią i mi wyślą. 

[blackwater]

Dość interesujący temat w kontekście problemów tego silnika ale chyba  to panewki korbowodowe  najczęściej padają a nie główne ? Cylinder 5 i 6  ?

[sseebbaa1]

Na temat trzeba popatrzeć trochę szerzej.
Panewki cierpią z powodu niedostatecznego smarowania. Zatem należy prześledzić całą drogę oleju - od sprawdzenia wydajności pompy do zweryfikowania przebiegu kanalików prowadzących do panewki. Oczywiście pięknie to brzmi, ale nikt z nas takiej technicznej możliwości nie ma
Ale możemy połączyć pewne fakty i wyciągnąć interesujące nas wnioski. To właśnie zrobiłem obserwując ulepszenia w silniku Duratec V6, na podstawie informacji z różnych źródeł.

Do tej pory wszyscy patrzyli na panewki korbowodowe i zastanawiali się co z nimi jest nie tak. No i to prowadziło do wąskiego rozpoznawania problemu w stylu:

ale chyba  to panewki korbowodowe  najczęściej padają a nie główne?

Prawda, że panewki korbowodowe padają częściej, ale jest to skutek, a nie przyczyna!
W rzeczywistości kuleje całkiem inne miejsce na drodze, którą porusza się olej - a mianowicie miejsce, w którym olej ma dostać się do wnętrza wału korbowego. Panują tam trudne warunki, gdyż wał wiruje bardzo szybko, a jednocześnie poprzez otwory (chyba dwa) musi "chwycić" olej z kanalika z głównej panewki, a właściwie tylko z połówki panewki. Wiadomo, że ciśnienie oleju jest bardzo wysokie i stara się pomóc - wpychając się w każdą możliwą szczelinę w tym we wspomniane otwory w wale. Ale żeby tak się stało, to kanał w panewce musi być cały czas wypełniony olejem.
Prawdopodobnie wirujący wał szybciej odbiera olej z kanalika głównej panewki, niż galeria olejowa i kanalik pod panewką są w stanie go tam podać.


Na zdjęciu poniżej widzimy blok silnika ze zdjętą jedną główną panewką. Reszta panewek na miejscu.
Panewka ma 3 otwory (zielone strzałki).
Galeria standardowo podaje przez 1 otwór (czerwona strzałka).
Teoretycznie kanalik na zewnątrz panewki wydrążony w bloku (pomarańczowe strzałki) powinien umożliwić dopłynięcie oleju do wszystkich otworów panewki (czyli także do skrajnych zielonych strzałek).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Ale najwidoczniej to rozwiązanie nie do końca się sprawdza. Być może:
1. pojedynczy otwór w galerii jest za mały (czerwona strzałka),
2. kanalik wydrążony pod panewką (pomarańczowe strzałki) jest zbyt wąski.
Oba te przypuszczalne problemy rozwiązuje właśnie opisywana modyfikacja.
Wywiercenie dodatkowych dwóch otworków w galerii olejowej, tak aby pokrywały się z układem otworów w panewce (czyli z zielonymi strzałkami) powoduje, że:
Ad.1. dwa dodatkowe otwory zwiększają ogólną przepustowość oleju wypływającego z galerii,
Ad.2. otwory są umieszczone dokładnie pod zewnętrznymi otworami panewki (skrajne zielone strzałki) i tym samym kanalik w bloku (pomarańczowe strzałki) jest ominięty.

Dodatkowa ilość oleju i tak pozostaje w zamkniętym układzie drogi prowadzącej do panewek korbowodowych, więc nie ma mowy o stratach ciśnienia.
Likwidujemy jedynie wąskie gardło na drodze oleju.

Reasumując - widzimy problem z panewkami, ale rozwiązanie problemu jest gdzieś indziej.
Mam nadzieję, że teraz jest to bardziej zrozumiałe

[ethernal]

Ciekawe... i wydaje się, że ma to sens 

Wypadałoby zlecić jakiemuś laboratorium, np. odpowiedni instytut na którejś polibudzie, aby przeprowadził miarodajne testy/badania. Pewnie potrzebne byłyby dwa duratec`i 3.0. Jeden z przeróbkami, drugi ori. Ciekawe jakie jaki byłby wynik tych testów, jakie wnioski płynęłyby z tego?  :]