Przepustnica 65 mm w 2,5 V6

[T]

Witajcie,

Nareszcie udało mi się znaleźć trochę czasu by przygotować opis przystosowania przepustnicy 65 mm do montażu w ST200 (lub 2,5 V6 ze swapem "SVT lite"). Istnieją co najmniej trzy alternatywne opisy (Schema, z CEG i z newcougar). Zaletą mojego jest brak konieczności użycia jakichkolwiek specjalistycznych narządzi, a także zachowanie oryginalnego mechanizmu z pojedynczą sprężyną powrotną tak jak to jest zrobione w V8. Wykonanie przepustnicy tym sposobem wymaga jednak trochę czasu i cierpliwości.

Tak przygotowana przepustnica pasuje dokładnie w miejsce standardowej przepustnicy ST200 60 mm, nie trzeba więc w żaden sposób modyfikować kolektora, wspornika ani linki ST200. Trzeba tylko lekko zmodyfikować oryginalną uszczelkę, o czym wspomnę na końcu.

Co będzie potrzebne?

- ST200 lub zwykła V-ka ze swapem "SVT lite"
- Przepustnica 65 mm z 4,6 V8 (Mustang, Crown Victoria)
- Przepustnica 65 mm z 4,0 V6 (Explorer)
- Kawałek wytrzymałego, ale dość elastycznego plastiku grubości 1-2 mm
- Śrubki, podkładki, jakieś takie rzeczy
- Podstawowy zestaw narzędzi i wiertarka

Pierwsza przepustnica to ta, którą zamontujemy w aucie (będę ją nazywał "tb V8"). Jeśli mnie pamięć nie myli pasują te z roczników 96-04. Ja mam taką z końca lat 90-tych i taka na pewno jest dobra. Używaną przepustnicę najłatwiej dostać na Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.ebay.co.uk lub Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.ebay.com.

Druga przepustnica posłuży nam jako dawca uchwytu (będę ją nazywał "tb V6"). Nie musi być to dokładnie ta, która wymieniłem, jednak przepustnice z Explorera są łatwo dostępne na Allegro w dobrych cenach i spełniają wszystkie wymagania, więc ten opis dotyczy właśnie jej. Ważne jest, by przepustnica którą kupimy miała całkowicie plastikowy uchwyt na linkę z zakończeniem baryłkowym. Nie wiem dokładnie, jakie to będą roczniki, moja pochodzi z końca lat 90-tych.

Co chcemy uzyskać? Pokazuje to poniższe zdjęcie:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Na górze widać standardową przepustnicę 60 mm, na dole gotową już przepustnicę 65 mm. Różnica w wielkości otworu jest łatwo dostrzegalna.

Bierzmy się więc do roboty.

Pierwszą rzeczą którą musimy zrobić jest usuniecie z tb V8 plastikowej części uchwytu i zbędnych fragmentów jego metalowej części. Trzeba także lekko przerobić górny ogranicznik w taki sposób, by nie uderzał o kolektor. Powinno to wyglądać mniej więcej tak:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Teraz zajmijmy się tb V6. Trzeba odciąć z niej plastikowy uchwyt tak by od spodu jego powierzchnia była możliwie płaska. Na tym etapie nie wycinamy jeszcze wszystkich otworów widocznych na zdjęciu. Musimy wyciąć jedynie ten po środku mocowania ośki w tb V6 i analogiczny w podkładce. Nie jest także konieczne dokładne dopracowanie kształtu uchwytu i podkładki, zrobimy to za chwilę.

Trzeba też wykonać plastikową podkładkę mniej więcej taką, jak ta na zdjęciu. Jest ona potrzebna z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, ze metalowa część uchwytu z tb V8 nie jest zupełnie płaska ze względu na mocowanie ośki, a po drugie bez niej linka szłaby pod kątem i z czasem mogłaby się przetrzeć i pęknąć.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zastosowanie podkładki widać tutaj:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Teraz będzie najtrudniejszy fragment.

Bierzemy to wszystko i montujemy tymczasowo na przepustnicy jedną śrubą. Wykorzystujemy wywiercone przed chwilą otwory i górny otwór w metalowej części uchwytu tb V8. Następnie całość montujemy w aucie.

Teraz trzeba znaleźć właściwy sposób mocowania plastikowej części uchwytu w taki sposób, by:

- Przy niewciśniętym pedale gazu linka miała ok. 1 cm luzu
- Przy pedale gazu wciśniętym w podłogę przepustnicę blokował jej ogranicznik, a nie podłoga w aucie sam pedał
- Żadna część przepustnicy nie zawadzała o kolektor

Jeśli znajdziemy odpowiednią pozycję, łączymy dodatkowo część metalową i plastikową uchwytu opaskami zaciskowymi i jedziemy sprawdzić czy działa.

Jeśli coś jest nie tak, to poprawiamy, jeśli jest dobrze, to wiercimy w plastikowej części uchwytu otwór w taki sposób, by pokrył się z dolnym fabrycznym otworem w metalowej części tb V8 i skręcamy całość dwoma śrubami. Trzeba pamiętać o podkładkach, najlepiej użyć też kleju do gwintów, żeby  wszystko to nie rozkręciło się od drgań.

Gotowa przepustnica w stanie surowym (bez polerowania itp.) wygląda tak:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Teraz bierzmy się za uszczelkę. Oryginalna uszczelka od ST200 ma "wyoblenie" w górnej części, które trzeba usunąć. Gotowa powinna wyglądać mniej więcej tak:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Na koniec montujemy całość w aucie:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Po upewnieniu się, że wszystko działa jak należy warto zrobić samoadaptację. W przypadku problemów ze schodzeniem z obrotów warto pobawić się śrubką regulacyjną znajdującą się w korpusie przepustnicy i metodą eksperymentalną znaleźć optymalne położenie. Jeżeli to się nie uda, to najprawdopodobniej krokowiec prosi o wymianę.

I pamiętajcie o jednej ważnej rzeczy. Być może ten opis nie wydaje się bardzo skomplikowany, ale nie można zrobić tego niechlujnie i byle jak. Przepustnica jest ważnym elementem i mocowanie linki musi być solidne i bardzo pewne. Nie muszę chyba mówić czym grozi sytuacja w której linka odczepi się podczas wyprzedzania, a przecież wtedy często wciskamy pedał gazu energicznie w podłogę i całą swoją siłą oddziałujemy właśnie na mocowanie linki.

[eng]

Jak wiesz Tomku ja zrobiłem to troszkę inaczej. Użyłem TB z Explorera jednak uchwyt zastosowałem z mojej zwykłej starej 55 (uchwyt kulkowy) czyli linki w ogóle nie musiałem zmieniać. Wiąże się to z regulowaniem później tej linki ale w V-kach robi się to stosunkowo łatwo. Działa to jednak tylko w jednym kierunku. Czyli linka raz wydłużona nie może być skrócona....no chyba, że przesunie się punkt jej mocowania dalej używając np podkładek pod uchwyt linki. Kiedyś jak będzie więcej czasu i chęci opisze jak to u mnie zostało zrobione.

[T]

Bardzo przydałby się taki opis, bo jednak wymiana uchwytu i linki to koszt porównywalny z samą przepustnicą 65 mm.

[Schem]

To teraz napiszmy ile to dalo

U mnie jakieś 10 koni, zero Nm.
A dołożenie do tego "stożka" od CSVT, dołożyło jeszcze 2KM i 5 Nm.
Z tym, że nie jest to połączone z nadkolem, bo nie mam ori części, a spiro się nie sprawdza, bo załamuje się i dławi dostęp powietrza.

Pomiar robiony wczoraj u Heko, przy +43 stopniach celc JUŻa. Oczywiście potem znormalizowany z DIN70020
Ale nie zmienia to faktu, że brał trochę ciepłe powietrze.

Heko się pojawi, to wrzuci wykresy, bo ja mam na razie na papierze.

Obecny wynik to 176,1 KM i 205 Nm. (max moment w innym pomiarze wyszedł 207 Nm ale moc wtedy 174,6 KM)
Sama przepustnica 174,3 KM i 200 Nm.
Dolot od ST200 to było 164,3 KM i 200 Nm (ale muszę tego poszukać, bo gdzieś posiałem).

[eng]

Schemu ale to są wyniki Twojego autka czy jakieś zwykłej v-ki? Nie za mało tych kuniów?

[Schem]

Mojego, niestety
Te typy tak mają... wychodzi na to, że ST200 to nie jest liczba koni, tylko Nm
Contoury SVT też mają takie wyniki.

Czekam, aż padnie wydech i wtedy zrobię go po swojemu...ale na 200 KM raczej nie liczę. Nie ma takiego ST200.

[eng]

No ale liczba Nm też nie jest zbyt duża. 205 - 207 to chyba nawet mniej niż powinno mieć zwykłe 2.5 v6.... ???

[T]

To teraz napiszmy ile to dalo
U mnie jakieś 10 koni, zero Nm.

Hm... jesteś pewien, że pomiędzy pomiarami nie zrobiłeś niczego, co mogłoby wpłynąć na wynik? Mam na myśli np. zmianę filtra, czyszczenie przepływki, wymianę jakichś elementów układu zapłonowego czy coś takiego. 10 KM to byłby rewelacyjny wynik.

Z tym, że nie jest to połączone z nadkolem, bo nie mam ori części, a spiro się nie sprawdza, bo załamuje się i dławi dostęp powietrza.

A jakiś uniwersalny łącznik-kolanko nie zda egzaminu? Nie wiem jak to w mk2 dokładnie wygląda...

[Schem]

Hm... jesteś pewien, że pomiędzy pomiarami nie zrobiłeś niczego, co mogłoby wpłynąć na wynik?

Nic nie czyściłem, ani nie zmieniałem.
Jakiś czas temu zmieniłem olej, ale i wtedy był nowy olej (ten sam) i nowe filtry. Jadąc na pierwszy pomiar, zrobiłem wszystko, żeby wyszło jak najlepiej.
Więc takie czary raczej odpadają (tym bardziej, że świece są te same, więc starsze, przepływka nie czyszczona, itp)
Hamownia nie jest ta sama, ale Heko się zarzeka, że jego hamownia pokazuje dokładnie to samo, co tamta z V-tech.
Hekowa hamownia jest skalibrowana z tamtą, jeździł różnymi samochodami i porównywał wyniki.

Natomiast po wyniki przed i po zmianie dolotu, to jest już dokładnie ta sama hamownia. Jedynie odstęp czasowy, ale tym razem nawet oleju nie zmieniałem... Jedynie auto umyłem

A jakiś uniwersalny łącznik-kolanko nie zda egzaminu? Nie wiem jak to w mk2 dokładnie wygląda...

To jest następny punkt w moim planie, ale ciężki do ugryzienia.
Puszka filtra ma okrągły otwór fi 80, a czerpnia w nadkolu niewymiarowy, jajowato rombowy. I miejsca mało na przejściówki...
Ale będę nad tym myślał.

[T]

To jest następny punkt w moim planie, ale ciężki do ugryzienia.
Puszka filtra ma okrągły otwór fi 80, a czerpnia w nadkolu niewymiarowy, jajowato rombowy. I miejsca mało na przejściówki...

To w mk3 jest podobnie. Spokojnie dało się dopasować coś uniwersalnego gdy testowałem stożek, więc i u Ciebie powinno się dać. U mnie 3" gumowe kolanko ładnie naciągnęło się na ten chwyt w błotniku, trzeba było je tylko lekko przyciąć.

[nokitel]

witam
wczoraj udało mi się znaleźć czas i zamontowałem u siebie UIM od st200 + przerobioną przepustnicę od explorera (na wzór tej standardowej z przekładnią na stary wspornik) ... Pojawił się u mnie problem tzn nie wiem czy to normalne ale wiem że przed przeszczepem nie miałem takich objawów : po wciśnięciu gazu obroty nie opadają od razu do 900 tylko w pierw na 1200 tak z 2-3 sekundy i dopiero spadają na 900. Podobnie gdy auto się toczy czy jedzie i wcisnę sprzęgło to opadnie do 1200-1300 i sie tak utrzymuje aż sie nie zatrzymam to wtedy opada do 900. Wszystkie elementy prócz samego kolektora i przepustnicy są przełożone. Wymieniałem czujnik od położenia przepustnicy bo mi sie zawieszał.
Czy u was występują podobne objawy? Oczywiście samoadaptacja wykonana.

tak na marginesie to warto było wydać tyle kasy i poświęcić czasu zachowuje się jak wariat i ciągnie dużo wcześniej jak poprzednio teraz tylko nazbierać kasę na V-teka i wyregulować to jak trzeba

[heko]

..u Schema gdy autko się toczy obr. trzymają się na 1800..

[T]

po wciśnięciu gazu obroty nie opadają od razu do 900 tylko w pierw na 1200 tak z 2-3 sekundy i dopiero spadają na 900. Podobnie gdy auto się toczy czy jedzie i wcisnę sprzęgło to opadnie do 1200-1300 i sie tak utrzymuje aż sie nie zatrzymam to wtedy opada do 900.

Oznacza to, że przepustnica przepuszcza za dużo powietrza, gdy jest zamknięta. W Mustangowych jest taka śrubka, która pozwala to regulować, w tych z Explorera trzeba bardziej pokombinować. U engalskiego pomogło zaślepienie tego otworu w motylku.

[MAG]

A u mnie samo się wzieło i naprawiło z tymi obrotami 
Kilka tysięcy przebiegu i nagle, gdy juz chciałem ja niemal wymontowywać, to sie wzięły i obroty ustabilizowąły 

[T]

A u mnie samo się wzieło i naprawiło z tymi obrotami  
Kilka tysięcy przebiegu i nagle, gdy juz chciałem ja niemal wymontowywać, to sie wzięły i obroty ustabilizowąły  

Ale tak czy inaczej lepiej to dobrze wyregulować, bo prawdopodobnie po resecie/wyjęciu aku znów będziesz miał ten sam problem przez dłuższy czas...

« Dodane: 18.07.2010, 22:51 »

..u Schema gdy autko się toczy obr. trzymają się na 1800..

Niech się śrubką pobawi. Zaczynamy od zamknięcia tego zaworka (przekręcamy śrubkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara aż poczujemy opór), a na biegu jałowym odkręcamy powoli śrubkę do momentu, gdy prędkość obrotowa silnika zacznie rosnąć. U mnie da się odkręcić bodajże o jeden czy dwa obroty.