Tuning Duratec'a 2,5Turbo ... co i gdzie szukać?

[heko]

ktoś ruszył długością sztangi od WG
10 poprawek i działa

[Abigor]

W sobotę zawirusowałem od nowa mojego STka.
Opis i zdjęcia można znaleźć tu:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.mrmotorsport.pl/news/wilk-owczej-skorze-focus-st-225/

257Hp/4640Rpm, 457Nm/3000Rpm, pomiar na hamowni drogowej.

Mechanicznie od serii ma przelotowy wydech (jak bardzo przelotowy to nie wiem - poprzedni właściciel), dolot kit K&N, duży intercooler FMIC.

Wrażenia z jazdy są zaiste zacne, zerwanie przyczepności przy 120km/h nie jest wielkim problemem

[szaman696]

Jak na takie graty to trochę mało tej mocy.

[TAM]

Nie wiadomo jak jest naprawdę, taki pomiar jest tylko dobry do testów porównawczych, żeby zorientować się w różnicy przed i po modach.

[MAG]

O kurde, w końcu ST z Gdańska ;-)

[Abigor]

Rzeczywiście z mocą nie szaleje, ale moment rekompensuje wszelakie doznania.

Natomiast wyniki z tej hamowni rzeczywiście są dość względne, dlatego w wolnej chwili podskoczę na jakieś rolki, będzie porównanie.

[skoti79]

Ja też ma 2007 i nie było potrzeby wyciągania sterownika, wszystko od razu przez ODB.
Zerwanie trakcji przy 120 to chyba też lekka przesada, chyba, że mokro było .

[vtec]

Zerwanie trakcji przy 120 to chyba też lekka przesada, chyba, że mokro było .

też miałem to powiedzieć, ale są i tacy co przy ori setupie ukręcają półosie niejednokrotnie ....

[T]

Może opony słabe albo geometria źle ustawiona?

[wilhelm]

Ja też ma 2007 i nie było potrzeby wyciągania sterownika, wszystko od razu przez ODB.

Jak ktoś ma sprzęt to nie trzeba wyciągać

[MAG]

Tez mi sie wydaje ze Heko na początku wyciągał ecu w tym silniku, ale to chyba juz on sam musi potwierdzić.

[heko]

Focusy 2.5t robią się bez problemu po OBD, każde Mondeo, S-max, Kuga, RS nie czytają się po OBD...ale mając odpowiedni sprzęt, i tak robię je po złączu
kompa czasami wyciągam dla backup, jeśli nie mam pewności czy ktoś tam wcześniej nie grzebał

[mrmotorsport]

 Szanowni Państwo

Po pierwsze chciałem serdecznie powitać miłośników marki Ford. Przypadkiem trafiłem na wpis który nas dotyczy więc kilka słów ode mnie.
W kwestii odczytu samego sterownika mój oryginalny zaznaczam sprzęt, wymaga za pierwszym razem odczyt/zapis przez BDM na stole. Być może działa to bez wykonania tego kroku, ale my postępujemy zgodnie z zaleceniami producenta. Poniżej dla uwiarygodnienia zrzut ekranu.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Przy pomiarze mocy silnika stosuje się normy. W różnych krajach obowiązują różne normy np. niemiecka DIN 70020 czy unijna ECE R-85 które są bardzo zbliżone do siebie, a różnią się temperaturą (20 / 25 st C) i ciśnieniem (1,013 / 990 hPa) otoczenia powietrza w którym wykonywany jest pomiar. Zatem tylko z tego powodu wyniki mogą się różnić o kilka procent, dlatego warto zastanowić się, co tak naprawdę mierzy się w warunkach warsztatowcy i jak te wyniki interpretować.

W fabryce mierzy się moc zdemontowanego motoru na hamowni silnikowej jest to tzw. moc netto (moc silnika). Najczęściej jest to wykres mocy oraz momentu obrotowego w funkcji liczby obrotów na sekundę. Do jednostki napędowej podłącza się układy: wydechowy, chłodzenia i układ paliwowy, oraz inne akcesoria pracujące w normalnych warunkach, takie jak filtr powietrza, pompę.

W warunkach warsztatowych stosuje się najczęściej hamownie podwoziowe, które pozwalają szybko zmierzyć moc tzw. brutto samochodu stojącego na rolkach. Nie trzeba robić długich kłopotliwych prób w ruchu drogowym, nie ma znaczenia pora roku zima/lato. Jest to jednak pomiar pośredni mocy. By tę moc brutto przeliczyć na moc silnika trzeba oszacować wszystkie straty mocy wynikające z przekazania mocy od silnika do rolek, na których jest ona mierzona. Straty te są różne dla różnych samochodów i są trudne do oszacowania. Producenci hamowni podwoziowych oceniają że błąd pomiarów to 4-5%, a ja uważam że błąd takiego pomiaru jest większy. Proponuję odwiedzić kilka hamowni podwoziowych i wykonać pomiar tego samego samochodu.

Teraz trochę podstaw z teorii, którą proponuję pominąć uczniom szkoły średniej, bo ich zanudzę. Dla przypomnienia z podstaw fizyki podam, że jednostką mocy w obowiązującym obecnie układzie  SI jest 1W (wat). Litera k (10^3) w zapisie 1kW oznacza 1000 W, tak samo jak 1km to 1000m (metr). Wcześniej stosowano jednostkę 1 koń mechaniczny (KM, a z ang. HP), a była to moc zaprzęgu z jednym koniem. Wartość ta nie była dokładna i przyjmuje się że 1kW to od 1,34 do 1,36KM. Moc 1W to praca 1J (dżul) wykonana w czasie 1s (sekunda). Praca 1J to iloczyn siły 1N (Newton) działającej na drodze 1m (metr).

W jadącym samochodzie moc silnika jest konsumowana do wytworzenia takiej siły która spowoduje że samochód będzie zdolny zmieniać swoją prędkość, mówimy że samochód będzie zdolny przyspieszać. Fachowo - przyspieszenie to stosunek przyrostu prędkości do przyrostu czasu, w którym ta zmiana nastąpiła. Przyspieszenie to jeden z najważniejszych parametrów samochodu i określane jest przez fanów motoryzacji słowami ,,ale ma power", co oczywiście ma ścisły związek z mocą silnika, ale nie tylko.

Jeśli nie byłoby oporów ruchu to zgodnie z zasadami dynamiki samochód raz rozpędzony do jakieś prędkości poruszałby się z tą prędkością po prostej drodze dowolnie długo. Tak jednak nie jest, bo są opory ruchu. Załóżmy, że w ten sam silnik wyposażymy dwa samochody co zdecyduje że o jednym powiemy że ,,ale ma power" a o drugim nie? Tak oczywiście wszystko co jest pomiędzy silnikiem i kołami i to mierzy hamownia podwoziowa, a co z oporami ruchu powietrza - tego nie zmierzy. Opory ruchu opon na rolkach są zupełnie inne, niż na prawdziwej drodze – tego też hamownia nie jest wstanie zmierzyć. Warto również pamiętać o tym, że samochód zupełnie inaczej obciąży się w rzeczywistych warunkach drogowych( chyba, że komuś samochód służy do jeżdżenia po rolkach a nie po ulicy). Dlatego warto robić pomiary w rzeczywistych warunkach drogowych, by móc powiedzieć że osiągi samochodu w wyniku jakieś modyfikacji się poprawiły.  Oczywiście pomiar taki należy zrobić przed i po zmianach, by upewnić się w jakim zakresie obrotów efekt został osiągnięty, czy samochód dla różnych przełożeń skrzyni biegów, użytych opon i ewentualnie innych zmian związanych z oporami ruchu jest wstanie zmieniać prędkość (przyspieszać), tak jak oczekiwaliśmy. Może się okazać, że dla konkretnego samochodu zmiana mocy samego silnika nie ma już sensu i jest to inwestycja tylko w liczbę mocy, a nie w osiągi samochodu na drodze.

Na koniec chciałbym zaznaczyć że nie jest moim celem udowadnianie komukolwiek że wszyscy robią źle a ja jeden robię dobrze. Każdy wybierze tunera sam wg. swoich przekonań. Jestem pewny że inni wspomnieni tu specjaliści zrobią program równie dobrze.

Na hasło tuningforum do każdej usługi dpf/chiptuning bezpłatnie usuwamy EGR i zapewniamy pierwszeństwo w rezerwacji terminów.

Miłego weekendu

Mrmotorsport

[TAM]

Szanowny mrmotorsport,
przede wszystkim serdecznie witamy na szym forum! Uważnie przeczytałem Twój post, jednak nie do końca jasna jest dla mnie jego idea przewodnia. Wynika bowiem z niego, że według Ciebie pomiary na hamowni są mało przydatne, duże lepsze są natomiast pomiary w warunkach drogowych... takie przynajmniej odniosłem wrażenie. Jeśli taka jest Twoja teza, to pozwolę się z nią całkowicie i definitywnie nie zgodzić. Żeby wszystkich nie zanudzać, może tylko kilka najważniejszych punktów:
– idąc tokiem przedstawionego rozmowania dochodzimy do wniosku, że pomiary mocy slnika robione przez producentów w warunkach laboratoryjnych są mało istotne, bo lepsze są przecież pomiary drogowe, zatem wszyscy producenci samochodów postępują niewłaściwie. To dość ryzykowna teza!
– ciśnienie atmosferyczne podczas pomiarów oczywiście odgrywa dużą rolę, jednak dotyczy to zarówno pomiarow na hamowni, jak i pomiarów drogowych. To samo dotyczy temperatury, przy czym już w tym punkcie pojawia sie lekka przewaga pomiarów na hamowni, ponieważ tam skoki temperatur są wyraźnie mniejsze. Poza tym można z dobrym przybliżeniem przeliczyć wyniki otrzymane w danych warunkach otoczenia, na jakieś inne, np. ustalone jedną z norm. Wystarczy do tego użyć najprostszej wersji równania Clapeyrona.
– opory powietrza nie mają żadnego wpływu na moc silnika, wobec tego nie ma najmniejszego sensu ich mierzyć. To jest jeden z głównych powodów, dla których pomiary w warunkach drogowych są bardzo mało wiarygodne - w takim teście pomiar jest drastycznie zafałszowany właśnie przez opory powietrza i to tym bardziej, im szybciej się jedzie. Nie da się tego w żaden sposób wyeliminować, bo nie ma się żadnego wpływu na siłę i kierunek wiatru, występujące na drodze. Na hamowni ten problem w ogóle nie występuje.
– pomiarów na hamowni nie wykonuje się w celu przetestowania oporów toczenia różnych rodzajow opon. Takie opory nie mają zresztą wpływu na pomiar mocy silnika, gdyż są dość dokładnie kompensowane - po to właśnie pozostawia się samochód na rozpędzonych rolkach aż do ich swobodnego zatrzymania. W ten sposób eliminuje się jednocześnie z pomiaru inne opory ruchu, np. powodowane przez układ hamulcowy. Nie da się tego w sensowny sposób skompensować podczas pomiarów drogowych. Jedyne, czego hamownia nie kompensuje, to straty wynikające z przeniesienia napędu. Ale tego oczywiście nie kompensuje też pomiar drogowy. Takie straty mają oczywiście wpływ na wynik pomiaru, ale po pierwsze są one stałe dla danego typu silnika/skrzyni biegów, więc nie przeszkadzają w wykorzystaniu wynikow z hamowni do strojenia auta, a po drugie ich średnie wartości (przynajmniej dla przełożeń bliskich 1:1) są znane i mogą być uwzględniane w wynikach pomiarów.
– hamownia pokazuje przebieg momentu obrotowego w pełnym zakresie obrotów silnika, czego więc można jeszcze wymagać? Po co robić pomiary na różnych biegach, skoro nie ma to żadnego wpływu na moc silnika? Czasem może to rzeczywiście mieć sens, np. gdy chce się porównać straty na różnych biegach, czy żeby ocenić jakość naprawy skrzyni itp., ale to inna sprawa.
– hamownia nie jet w stanie określić maksmalnej prędkości samochodu, to może pokazać tylko pomiar drogowy. Jednak taki pomiar jest obarczony ogromnym błędem ze względu na niemożność określenia warunków atmosferycznych, rodzaju nawierzchni, jej jakości, pochylenia itd, a to wszystko ma ogromny wpływ na Vmax. Dla przykładu - żeby podnieść Vmax z 250 do 260 km/h potrzebna jest moc kilkudziesięci KM(!), a wystarczy do tego lekki wiaterek (10 km/h)...
Na koniec, żeby nie było niejasności - w żaden sposób nie zniechęcam nikogo do korzystania z usług Twojej firmy, jednak powyższy post wzbudził moje poważne wątpliwości, bo jeśli strojenie samochodów opieracie tylko na wynikach testów drogowych...
Miłego weekendu!

[skoti79]

TAM, lepiej nie dało się tego ująć . Jeszcze dodam, że pomiar na hamowni pozwala porównać samochody różnych użytkowników,  bo tam są w miarę porównywalne warunki. A na drodze wiadomo jak jest.