Letnie opony

[TAM]

Tylko Ci się wydaje, że znasz odpowiedź :-)

Krótsze przełożenie spowoduje, że oczywiście auto będzie szybciej przechodziło przez kolejne biegi, ale też będzie mocniejsze na każdym z tych biegów (moc mierzona na kołach).

Sęk w tym, że to jest nieprawda, a właściwie nie tyle nieprawda, co ukryty błąd w rozumowaniu. Cóż z tego, że auto będzie mocniejsze na każdym z biegów, jeśli dla tej samej prędkości trzeba być na wyższym biegu (i mieć przez to mniejszy moment na kołach)? Ponieważ skrytykowałeś wprowadzenie przeze mnie dodatkowego parametru w postaci przyczepności opon (poniekąd słusznie - ja zrobiłem to jedynie w celu pokazania praktycznej strony zagadnienia), to zajmijmy się stroną czysto teoretyczną. Jako że z liczbami się nie dyskutuje, poniżej przedstawię czysto teoretyczne wyliczenia. Dla uproszczenia rachunków i zwiększenia ich przejrzystości przyjmijmy następujące założenia: mamy 2 samochody - A i B, które różnią się jedynie rozmiarem kół. Samochód B ma średnicę kół 2 razy mniejszą niż samochód A (przykład skrajny, ale nie ma wpływu na nasze rozważania). Dodatkowo przyjmijmy, że biegi zmienia się przy 6000 obrotów, a skrzynie mają takie przełożenia, że zmiana biegu na wyższy powoduje 2-krotny spadek obrotów silnika i że sumaryczne przełożenie na 1. biegu wynosi 4 dla samochodu A. Wówczas dla samochodu B będzie to wartość 8. Dla ułatwienia sobie życia przyjmijmy również (m. in. w celu pominięcia różnych efektów związanych ze startem), że wyścig rozpoczyna się od jazdy na 1. biegu z jakąś tam prędkością, ale z obrotami 3000 dla samochodu A, czyli 6000 obrotów dla samochodu B. W tym momencie następuje start i dzieją się takie rzeczy:

- samochód A przyspiesza mając sumaryczne przełożenie 4, natomiast samochód B zmienia bieg na wyższy (bo osiągnął 6000 obr.) po czym przyspiesza od 3000 obrotów również z przełożeniem 8/2=4. Ma więc identyczne przyspieszenie jak samochód A

- samochody jadą równo, wreszcie B osiąga 6000 obrotów. W tym samym momencie samochód A osiąga... również 6000 obrotów! Dlaczego? Ponieważ oba samochody mają w tym momencie takie same sumaryczne przełożenia i wcześniej jechały równo.

- oba samochody zmieniają biegi w tej samej chwili, co oznacza przełożenie 2 dla samochodu A i takie samo dla samochodu B

- samochody przyspieszają równo (mają takie same sumaryczne przełożenia) i powtarza się sytuacja z poprzedniego punktu

- w końcu samochód B nie może już zmienić biegu na wyższy, samochód A może i nadal przyspiesza

Zaskakujące? Dla mnie było, gdy pierwszy raz się temu dokładniej przyjrzałem, Jest to trochę niezgodne z intuicją, ale cóż... Zapewniam Cię, że ten wynik w ogóle nie zależy od tak arbitralnie przyjętych w przykładzie wartości. Dla innych przełożeń i średnic kół obliczenia stają się jedynie nieco dłuższe. Jak więc widać, rozmiar kół nie jest istotny, oczywiście jeśli pominiemy różne zjawiska związane ze startem (ale to już inna sprawa). Liczy się natomiast ,,gęstość" biegów, czyli o jaki procent spadają obroty po zmianie biegu na wyższy, co z kolei dobiera się tak, żeby po zmianie biegu wpasować się taki moment charakterystyki silnika, żeby moc była możliwie największa. Dlatego generalnie więcej biegów potrzeba dla silników wolnossących, mniej dla turbodoładowanych, o czym zresztą pisałem już wcześniej, ale chyba w niezbyt jasny sposób.

[sseebbaa1]

No tak. Jeżeli pominiemy sam start, to brzmi logicznie.
Przedstawiony przez Ciebie przykład na skutek sprytnego zabiegu pozbawił jeden z samochodów pierwszego biegu
Natomiast w tym Twoim przykładzie samochód A ze startu zatrzymanego (a nie lotnego) będzie startował z tak długiej jedynki, że ma łączne przełożenie o takiej wartości, jak dwójka w B.
Czyli A będzie startował, tak naprawdę z dwójki, a B normalnie z jedynki. Zatem A jednak raczej przegra z B poprzez słaby start.

Dzięki za wyjaśnienie.

PS. W takim wypadku przy wyższych prędkościach większe koła będą wpływały negatywnie na przyśpieszenie nie na skutek przełożenia jakie powodują, a na skutek większej masy wirującej i mocniej odsuniętej od osi koła.