Mondeo mk3 ST220 hatchback po drugim lifcie

[sseebbaa1]

A na którym zdjęciu zobaczyłeś ten decat? :stupid:
Na ostatnim widać tylko owinięty kolektor wydechowy.

Ale rzeczywiście decaty GTPerformance są założone. Muszę tylko szybko pomyśleć o katalizatorach sportowych, bo jednak na postoju mocno czuć zapach spalin, a więc z ekologią może być to na bakier
Jestem właśnie na etapie rozmyślań o konkretnym kształcie wydechu. Myślę, że w centralnej części dam tłumiki przelotowe tak długie jak tylko się da. Chcę w ten sposób wyeliminować metaliczne dźwięki.
A na koniec będę się zastanawiał nad końcowymi, które spowodują bulgot.
Raczkuję jeszcze w kwestiach wydechu, więc wszelkie podpowiedzi są mile widziane.

Za jakiś czas postaram się nagrać dźwięk obecnego wydechu.

[Bobson]

Ostro działasz z Mondeo, tak trzymać.

Nie chcę ryć całego tematu aby odszukać wzmianki od wydechu - jaki to obecnie wygląda? Idąc od głowic, ile masz tłumików i jakie.
Z mojej wiedzy i doświadczenia z N/A bez komorowca na dupie zapomnij, że pozbędziesz się metalicznych dźwięków...

[sseebbaa1]

Do tej pory miałem całkowicie seryjny wydech.
Obecnie mam zrobiony decat, a cała reszta jak z fabryki. Czyli seryjne kolektory, potem decaty GTP, dalej znowu seria do samego końca.

z N/A bez komorowca na dupie zapomnij, że pozbędziesz się metalicznych dźwięków...

Nie znam się na wydechach, ale dokładnie tak to czuję Myślę, że dobre końcowe tłumiki komorowe, poprzez sprężenie spalin, mogą wydobyć fajny bas w rytm pracy tłoków. Chciałbym tak!

Obecnie tylko zastanawiam się czy zrobić zejście do jednej rury, tak jak to jest seryjnie (ominięcie baku tylko jedną stroną), czy zrobić tzw. true dual, a więc dwie osobne rury do końca (ominięcie baku po obu stronach).
Muszę to przemyśleć, bo kombinacja z true dual wymaga przeniesienia filtra paliwa przy prawym tylnym kole i ogólnie większych kosztów.

[Bobson]

Ja nie bawiłbym się aż tak w dwie rury, raczej skupiłbym się na fajniejszym wydechu na kształt tego oryginalnego.

A co do gównianego metalicznego dźwięku zobacz moje 2 filmiki:

Tutaj jest wydech 2,25" 60mm zew na 2 przelotach:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.youtube.com/watch?v=5tOfahyZ3dQ

Tutaj już nowy wydech który zbudowałem w sierpniu, dalej 2,25" ale na 2 tłumikach przelotowych i 1-komorowym tłumiku na tyle. Dźwięk w mojej opinii zmienił się o 180* - nie ma metalicznych dźwięków, jest odrobinę ciszej ale bardziej rasowo - wydech fajniej mruczy i w sumie o to mi chodziło od początku.
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.https://www.youtube.com/watch?v=K15ajr0q5TI

[veg]

A na którym zdjęciu zobaczyłeś ten decat?
Na ostatnim widać tylko owinięty kolektor wydechowy.

Niechcący zrobiłeś spyfoto 

Obawiałem się tych spalin bo niedługo "nowy" przegląd. Daj znać jaka różnica między serią a decatem.

[T]

Z mojej wiedzy i doświadczenia z N/A bez komorowca na dupie zapomnij, że pozbędziesz się metalicznych dźwięków...

Za wysokie tony odpowiada przede wszystkim początek wydechu, bo im "wyższy" ton tym krótsza fala dźwiękowa. Oczywiście komorowy tłumik końcowy też je w jakimś zakresie wytłumi, ale to jest podejście trochę nie od tej strony co trzeba, bo można się ich spokojnie pozbyć już na początku układu wydechowego, nie wprowadzając do niego niepotrzebnych restrykcji, którą zawsze będzie tłumik komorowy.

Jak to zrobić? Zazwyczaj trzeba poeksperymentować, ale najbezpieczniej dać najdłuższy tłumik środkowy (lub nawet dwa) jak tylko się zmieści.

I nie piszę tego bez powodu, bo swego czasu jeden z forumowiczów zrobił właśnie w ST220 wydech składający się wyłącznie z seryjnych końcowych tłumików komorowych (wcześniej bodaj kolektory Racebits, brak katalizatorów, brak tłumików środkowych). Brzmienie tego wydechu sprowadzało się prawie wyłącznie do wysokich tonów.

Zresztą u mnie było podobnie. Wysokich tonów pozbyłem się montując po 120 cm rurowych tłumików środkowych na każdą z głowic. Na tyle zostały tłumiki przelotowe.

[sseebbaa1]

Bobson - ten końcowy tłumik rzeczywiście zrobił kolosalną różnicę! Dźwięk jest dużo przyjemniejszy.

Natomiast patrzę też na rozwiązanie Tomasza z bardzo długą sekcją środkowych przelotowych tłumików (na zdjęciu wydech Tomasza - patrz na górny fragment fotki):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Ale właśnie patrząc na to rozwiązanie zastanawiam się czy jest sens schodzić z tych dwóch osobnych rur do jednej wspólnej w celu ominięcia baku.

Do tej pory myślałem, że tak musi być, ale kolega bishop uzyskał od jakichś Koreańczyków fotki pokazujące możliwość ominięcia baku po obu stronach:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

[T]

Natomiast patrzę też na rozwiązanie Tomasza z bardzo długą sekcją środkowych przelotowych tłumików (na zdjęciu wydech Tomasza - patrz na górny fragment fotki)

Tutaj lepiej widać:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

To co wygląda na katalizatory też jest tłumikami przelotowymi. Czyli praktycznie wszędzie gdzie się dało były tłumiki.

« Dodane: 03.12.2017, 21:27 »

Do tej pory myślałem, że tak musi być, ale kolega bishop uzyskał od jakichś Koreańczyków fotki pokazujące możliwość ominięcia baku po obu stronach:

Można tak zrobić i będzie to pewnie lepsze rozwiązanie, ale sporo z tym zabawy no i x-pipe musi być we właściwym miejscu (w przypadku ST220 w grę wchodzą proporcje odległości 1:2 od głowic, bo 1:1 raczej nie da się uzyskać). A to z kolei powodu, że mało będzie miejsca na tłumiki środkowe. Ewentualnie można spróbować zrobić tak jak oni, czyli dać X najdalej jak się da. Pytanie, czy gra będzie warta świeczki.

[Bobson]

Tomasz - masz rację z tymi tłumikami na przodzie. W Mondeo akurat macie ten komfort i jest sporo miejsca, w Fieście tak różowo nie jest niestety. Dużo miejsca mam tylko na tyle.

sseebbaa1 - można zrobić tłumiki na zamówienie z 2 wlotami i 2 wylotami i osobnymi komorami wewnątrz w jednej puszcze. Takie rozwiązanie byłoby chyba najsensowniejsze.

[nospa666]

Jestem właśnie na etapie rozmyślań o konkretnym kształcie wydechu. Myślę, że w centralnej części dam tłumiki przelotowe tak długie jak tylko się da. Chcę w ten sposób wyeliminować metaliczne dźwięki.

Mam ten sam problem, po wywaleniu katalizatorów wydech strasznie rezonuje metalicznie przy wkręcaniu się w obroty.
Na jałowym jest całkiem przyjemnie, po przekroczeniu 4 tyś. obrotów zaczyna metalicznie buczeć.
Na tym etapie dźwięk mnie nie zadowala.

Zastanawiam się czy taki tłumik przelotowy : Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://allegro.pl/sportowy-przelotowy-tlumik-rm-motors-rm02-i7060276765.html
załatwiłby sprawę.

Jak podaje producent: "Świetnie nadaje się jako tłumik rozprężny w miejsce katalizatora
spełniając funkcję rezonatora i zapobiega powstawaniu metalicznego rezonansu."

[sseebbaa1]

Do modyfikacji wydechu wrócę tak szybko jak się da, ale na razie zamelduję o aktualnościach w aucie.
Wyskoczył błąd P0443 oznaczający "Układ odprowadzania par paliwa, obwód ster.zaworu oczyszcz. - usterka" zgodnie z naszą forumową wyszukiwarką kodów błędów. Dziwna sprawa, bo ten czujnik gdzieś się zawieruszył i po ostatniej wizycie w warsztacie po prostu go nie ma. Wlot i wylot są zaślepione, a mechanik nie pamięta czy tak było od początku Na całe szczęście miałem zdjęcia komory silnika, na których widać, że ten czujnik był zamontowany, więc po weekendzie zwrócę im uwagę.

Z drugiej strony to zastanawiam się czy ten układ jest w ogóle potrzebny? Opary paliwa dostają się do UIM-a i to wszystko.


Po kilkuset kilometrach na autostradzie - wyjazd do Łodzi - silnik zaczął szarpać przy przyśpieszeniu i wyskoczył błąd P0303 - "Cylinder 3 - wykryte wypadanie zapłonów".
Bez zastanawiania się od razu wieczorem zamówiłem oryginalną cewkę zapłonową (5F2E-12029-AB) oraz 6 oryginalnych świec (2S7E-12405-AC; AGSF 22F1M).
Obecne moje kable to solidne Magnecor, ale na wszelki wypadek kupiłem też tanie kable NGK, chociażby po to żeby mieć je na podmiankę w celach testowych.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Trochę wstyd się przyznać, ale pomimo różnych zaawansowanych przeróbek w ST220 na moim koncie, nigdy jeszcze sam nie ściągałem górnego kolektora dolotowego i nie wymieniałem świec! A przy naszym V6, to górny kolektor jest największym utrapieniem przy zwykłym wymienianiu świec czy kabli (problemem jest śruba trzymająca UIM przy podszybiu oraz potrzeba częściowego demontowania dolotu).

Ostatecznie po oględzinach świec uznałem, że są w bardzo dobrym stanie i dlatego zaryzykowałem wymianę samej cewki, a pozostawienie świec i kabli. Zresztą wymienienie wszystkich elementów uniemożliwiłoby mi poznanie co tak naprawdę było zepsute w układzie wysokiego napięcia
Teraz pojeżdżę trochę na nowej cewce zapłonowej i zobaczę czy błąd powraca.
Pierwsza przejażdżka do miasta zakończyła się sukcesem (silnik pracuje równo), ale jeszcze potestuję na dłuższej trasie, gdy silnik dostanie wyższej temperatury.


Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

No to mam już za sobą jedną z podstawowych czynności serwisowych Durateca V6, a najważniejsze okazało się zrobienie zdjęć przed odpięciem kabli od cewki

[sseebbaa1]

Czas na bardzo niewielką i prostą przeróbkę pokazywanej już wcześniej przepustnicy Mustanga (65 mm). Przeróbka niewielka, ale jednak ma istotne znaczenie dla pracy silnika na wolnych obrotach.
Dla przypomnienia – mam przepustnicę 65 mm z otworkiem w motylku, co zaznaczam dlatego, że występują też identyczne przepustnice, ale z pełnym motylkiem (funkcję otworka spełnia tam boczny kanał regulowany imbusem).

Z racji tego, że oryginalnie przepustnica 65 mm była montowana z silnikiem o pojemności skokowej 4.6, to motylek miał większy otworek biegów jałowych, aby zasilić taką pojemność. Przez ten otworek powietrze dostaje się do dolotu nawet przy zamkniętej przepustnicy, co umożliwia silnikowi pracę na obrotach jałowych.
Ten otworek w motylku jest za duży do silnika 3.0, gdyż za dużo powietrza powoduje zdecydowanie podwyższone obroty w ST220. Silnik potrafił na postoju pracować z prędkością obrotową 2000 obr/min.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Wymontowałem motylek:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Oddałem motylek do zaspawania otworu.
Po odebraniu byłem przerażony, że spawacz zniszczył motylek i tym samym cała przepustnica będzie do wyrzucenia.
Tak to wyglądało po spawaniu

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Ale na całe szczęście popracowanie Dremelem, a potem drobny papierem ściernym przywróciło dawny wygląd

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Miałem w garażu wiertło 1,5 mm oraz 2,0 mm. Zauważyłem, że wiertło 2,0 mm nie wchodzi w oryginalny otworek motylka ST220, a wiertło 1,5 mm wchodzi ze sporym luzem. Czyli wiedziałem, że nie mam wiertła o odpowiedniej średnicy. Wywierciłem zatem otwór mniejszym wiertłem wychodząc z założenia, że zawsze będzie go można później powiększyć.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Motylek wrócił na swoje miejsce.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Okazało się, że jednak ten otworek jest trochę za mały. Dosyć często przy dojeżdżaniu do świateł, czy pod garaż auto gasło. Jeżeli po nagłym odpuszczeniu gazu silnik akurat nie zgasł, to jakoś się trzymał na stabilnych obrotach, ale jednak gaśnięcie przy manewrach parkingowych strasznie irytowało.

Postanowiłem zatem precyzyjnie zmierzyć wielkość otworka w oryginalnej przepustnicy i powiększyć do tych rozmiarów otworek w przepustnicy 65 mm.
No i okazało się to małym wyzwaniem!
Nie miałem bowiem żadnych precyzyjnych przyrządów.
Różnice wielkości pomiędzy otworami były niewielkie, a jak się okazuje jednak bardzo istotne.
Tu wiertło 1,5 mm włożone w otwór, który wywierciłem w motylku 65 mm:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tutaj to samo wiertło w motylku 60 mm – widać, że jest luz. Tylko jak to zmierzyć?

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Różnica była naprawdę niewielka (oba motylki są w równej odległości od obiektywu aparatu):

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Ostatecznie wykorzystałem stare wiertło 2,0 mm znalezione w garażu, które na czubku było już trochę zjechane. Pomiar suwmiarką pokazał, że czubek tego wiertła ma średnicę 1,8 mm, zamiast 2,0 mm.
To ,,narzędzie pomiarowe" okazało się strzałem w dziesiątkę!
Czubek wiertła wchodził ciasno w otwór motylka ST220 i wiedziałem już, że muszę tak długo powiększać otworek w przepustnicy Mustanga, aż stare zjechane wiertło będzie wchodziło na identyczną głębokość.
Rozwiązanie banalne, ale w 100% skuteczne
Czyli poszukiwana średnica otworka w motylku to 1,8 mm.

Przy rozwiercaniu motylka tym razem nie wyciągałem go już z przepustnicy, bo nie było takiej potrzeby.
Z poprawionym motylkiem silnik jeszcze nie stabilizował prawidłowo obrotów, ale po przeprowadzeniu samoadaptacji i przejechaniu kilkunastu kilometrów z w miarę stałą prędkością wszystko zaczęło pięknie pracować. Obroty natychmiast zjeżdżają do 850-900 obr/min.
(nie mam zdjęć, ale wiadomo, że otworki w obu przepustnicach wyglądają obecnie identycznie)


PS. Kalibrujemy otworek do średnicy 1,8 mm, tylko wtedy, gdy jesteśmy pewni, że motylek szczelnie się zamyka. Jeżeli są jakieś prześwity pomiędzy motylkiem, a korpusem (na skutek np. polerowania korpusu lub przy przesunięciu motylka na skutek przeróbki thin-blade) to lepiej zrobić mniejszą średnicę. Zawsze ją możemy powiększyć w razie potrzeby.

[T]

Świetny opis, ja bym jeszcze dodał, że do przeróbki najlepiej poszukać przepustnicy z "pełnym" motylkiem i regulowanym zaworkiem. Wtedy problem ze spawaniem/wycinaniem otworu nie istnieje. Alternatywnie można też, zamiast wycinać otworek, wyregulować odpowiednio przepustnicę w pozycji "zamkniętej" tak, żeby przepuszczała odpowiednią, dla biegu jałowego, ilość powietrza. Tak zrobiłem przy przepustnicy 75 mm i działało bez problemu.

[sseebbaa1]

najlepiej poszukać przepustnicy z "pełnym" motylkiem i regulowanym zaworkiem.

Mam też taką, tylko jeszcze jej nie przerobiłem
Brakuje wolnego czasu...
Później wstawię zdjęcia, to inni też zobaczą o co chodzi z tymi różnicami.


PS. Taką z pełnym motylkiem ma obecnie Tigerbart (wiem, bo w jego przepustnicy przekładałem mechanizm dźwigniowy i robiłem thin-blade).

[T]

Ja też taka miałem. Przy czym miałem wrażenie, że z otwartym tym zaworkiem auto trochę gorzej reaguje na gaz. Bardzo możliwe, że mi się zdawało, ale koniec końców wyregulowałem bieg jałowy motylkiem, a zaworek zamknąłem.