[Mondeo] Części potrzebne do wzmocnienia silnika pod doładowanie w Mondeo ST220 (MEBA)

[sseebbaa1]

W tym temacie chciałbym zgromadzić jak najwięcej informacji odnośnie konkretnych części (najlepiej wraz z numerami części), których można użyć do wzmocnienia silnika Mondeo ST220 3.0 V6 (kod MEBA), aby przygotować ten silnik pod ewentualne doładowanie.

Nie ma znaczenia, jaki rodzaj doładowania wchodziłby w rachubę – czy to turbo, biturbo czy kompresor odśrodkowy lub wyporowy. Każde doładowanie zwiększy na tyle obciążenie silnika, że potrzebne będzie jego odpowiednie przygotowanie.

Chodzi między innymi o :
-tłoki
-sworznie tłoków
-korbowody
-panewki
-uszczelki pod głowice z ewentualnymi przekładkami odprężającymi (jeżeli nie chcemy tłoków typu ,,low compression")
-poprawienia smarowania
-poprawienie wału korbowego
-rozrząd
itp.

Nie jest to katalog zamknięty, więc proszę o sugestie, co do dalszych niezbędnych wzmocnień/ulepszeń.

Można tu też wstawiać informacje o częściach z silnika samochodu Noble M400, który jak wiemy jest tym samym silnikiem co w ST220, tyle że ulepszonym i potrafiącym udźwignąć 425 koni w serii.
Same części z Noble'a raczej byłyby nieopłacalne w zakupie, ale warto ustalić co zostało udoskonalone, aby wiedzieć w którym kierunku podążać.

Kwestię sprzęgła, szpery, skrzyni biegów czy np. półosi (a więc generalnie przeniesienia napędu) myślę, że możemy zostawić w spokoju i omówić w innym temacie. Tu zajmiemy się tylko i wyłącznie silnikiem.
Wydech też możemy omówić gdzie indziej choć wiemy, że przy doładowaniu musi być on ulepszony.


PS. Nie jest to temat do rozważań o opłacalności przeróbek. Takich tematów jest już na pęczki. Sugeruję skupienie się tutaj na kwestiach technicznych, nawet jeżeli będą to tylko czysto akademickie rozważania

[T]

Największą bazę wiedzy na ten temat masz na Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.contour.org i Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.newcougar.org. Jest tam wiele osób, które "uturbiały" zarówno 2,5, jak i 3,0. Nigdy poważnie nie myślałem nad doładowaniem tego silnika, więc mogę nie pamiętać wszystkich szczegółów, ale oni generalnie albo robią lekkie doładowanie i nic nie zmieniają w silniku (łącznie z kompresją) albo idą na całość i stosują odprężające tłoki. Jakie dokładnie, można znaleźć w ich opisach, w tej chwili już nie pamiętam. Nie przypominam sobie natomiast, żeby ktoś miał problemy z korbowodami. Z rozrządem też chyba nikt nic nie robił. Co do smarowania, to przy takich przeróbkach standardowo dodaje się dodatkową chłodnicę oleju, oni także zmieniają miskę olejową na nowszą, no, ale my już ją mamy. Co do samego wału, to na pewno warto go wyważyć, oni tego zbyt często nie robią prawdopodobnie ze względu na koszty. W Stanach tańsze są części, a za to dużo droższa robocizna.

No i co do "kanapek" w silniku, który miewa problemy z seryjną UPG -- moje zdanie znasz. Moim zdaniem jeśli chciałbyś myśleć o większym doładowaniu w tym silniku i jakimś sensownym przebiegu to odprężające tłoki + mocniejsza uszczelka (ale nie grubsza) są obowiązkowe.

[sseebbaa1]

Dzięki Tomasz za podpowiedzi, tym bardziej że znam Twoje sceptyczne nastawienie do takiej modyfikacji silnika 

albo robią lekkie doładowanie i nic nie zmieniają w silniku (łącznie z kompresją) albo idą na całość i stosują odprężające tłoki

Ja właśnie chciałbym tutaj zgromadzić wiedzę potrzebną do realizacji drugiego wariantu, czyli mocniejszej przebudowy silnika.

Nie przypominam sobie natomiast, żeby ktoś miał problemy z korbowodami.

No ja właśnie też nigdzie nie wyczytałem, aby korbowody padały czy nawet same tłoki. Wszyscy za to narzekają na panewki.

Co do samego wału, to na pewno warto go wyważyć,

O to to!
Na 100% trzeba to zrobić i to nawet wtedy, gdy będziemy planowali niskie doładowanie. Wyważenie wału byłoby połączone z jednoczesną wymianą panewek. A w zasadzie to odwrotnie - koniecznością jest wymiana panewek, a wyważenie wału należy zrobić niejako przy okazji.

przy takich przeróbkach standardowo dodaje się dodatkową chłodnicę oleju

A na czym dokładnie to polega?
Tego zagadnienia jeszcze nie rozpracowywałem, a wszyscy wiemy, że Duratec 3.0 lubi się grzać.

mocniejsza uszczelka (ale nie grubsza)

A czy te mocniejsze uszczelki pod głowicę, czyli jak rozumiem uszczelki typu Multi Layer Steel (MLS), są grubsze czy cieńsze od fabrycznych?

[sseebbaa1]

Jedną z najważniejszych modyfikacji silnika pod doładowanie jest zastosowanie kutych tłoków. Z informacji uzyskiwanych z internetu (jako porównawczych do Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.m.in. forum Noble'a) wynika, że najlepsze byłyby tłoki Wiseco pozwalające na obniżenie sprężania do 8,5:1 (ze standardowych 10,0:1).
Z Wiseco są też dostępne tłoki obniżające kompresję do stopnia sprężania 9,2:1, ale raczej lepiej już zastosować te 8,5:1, bo jest to bliższe sprawdzonym rozwiązaniom Noble'a, który (podobno) ma kompresję 8,0:1. Tym samym jeżeli montowane byłyby kute tłoki do Durateca V6 3.0, to na pewno byłyby to te ,,8,5".

Ale tłoki Wiseco oprócz możliwości wyboru stopnia sprężania (8,5 lub 9,2) mają także możliwość wyboru średnicy tłoka, uzależnionej od średnicy cylindra. Dostępny jest standardowy rozmiar o średnicy 89,0 mm, ale można też kupić 89,5 mm. Oczywiście ten drugi rozmiar (tzw. ,,oversize bore") wymaga rozwiercenia cylindrów. Rozwiercenie cylindrów zaś uzależnione jest od stopnia zużycia silnika - mocno wypracowane silniki z porysowanymi gładziami cylindrów mogą wymagać nadania im ponownych gładzi, co będzie się wiązało po prostu z ich rozwierceniem.

No i tu pojawia się pytanie – po czym poznać, że dany silnik przygotowywany pod doładowanie potrzebuje takiego rozwiercenia? Jak ustalić, że dane rysy cylindrów kwalifikują go do takiej operacji? A może z góry założyć, że każdy używany Duratec 3.0 wymaga rozwiercenia i od razu zamawiać tłoki 89,5 mm?

[T]

No ja właśnie też nigdzie nie wyczytałem, aby korbowody padały czy nawet same tłoki. Wszyscy za to narzekają na panewki.

Na panewki i UPG.

Na 100% trzeba to zrobić i to nawet wtedy, gdy będziemy planowali niskie doładowanie. Wyważenie wału byłoby połączone z jednoczesną wymianą panewek. A w zasadzie to odwrotnie - koniecznością jest wymiana panewek, a wyważenie wału należy zrobić niejako przy okazji.

Wyważenie wału — w Polskich warunkach, gdzie jest to stosunkowo niedrogie — jest dobre w tym silniku zawsze, gdy jest okazja.

A na czym dokładnie to polega?
Tego zagadnienia jeszcze nie rozpracowywałem, a wszyscy wiemy, że Duratec 3.0 lubi się grzać.

Dorzuca się taką małą chłodniczkę, wyglądem przypominającą intercooler, w obieg.

A czy te mocniejsze uszczelki pod głowicę, czyli jak rozumiem uszczelki typu Multi Layer Steel (MLS), są grubsze czy cieńsze od fabrycznych?

Nie analizowałem tego tak dokładnie. Pisząc o grubości miałem na myśli to, że nie odprężałbym tego silnika uszczelką.

Z Wiseco są też dostępne tłoki obniżające kompresję do stopnia sprężania 9,2:1, ale raczej lepiej już zastosować te 8,5:1, bo jest to bliższe sprawdzonym rozwiązaniom Noble'a, który (podobno) ma kompresję 8,0:1

Wybór kompresji zależy od tego jakie planujesz doładowanie. Nie ma sensu robić zbyt małej kompresji niż jest to konieczne, bo auto będzie po prostu gorzej jeździło. Myślę, że 9,2:1 spokojnie wystarczy do Twojego projektu o ile nie jest naprawdę hardkorowy.

Rozwiercenie cylindrów zaś uzależnione jest od stopnia zużycia silnika - mocno wypracowane silniki z porysowanymi gładziami cylindrów mogą wymagać nadania im ponownych gładzi, co będzie się wiązało po prostu z ich rozwierceniem

Zależy jak się na to patrzy. Puryści nie dopuszczają w ogóle montażu innych tłoków do używanego silnika, bez niezbędnej obróbki. Większość osób w Polsce montuje wszystko na oko i potem co któryś silnik im wybucha. Jesli chodzi o gładzie cylindrów, to można sprawdzić to na oko, jak widać wyraźne ślady honowania, nie ma rzucających się w oczy rys i nie ma progu, to jest w miarę ok.

[sseebbaa1]

Dorzuca się taką małą chłodniczkę, wyglądem przypominającą intercooler, w obieg.

Muszę to koniecznie sprawdzić. Jeżeli posiadasz jakieś linki z taką instalacją, to podeślij.

nie odprężałbym tego silnika uszczelką

Po dłuższych przemyśleniach, to też w sumie skłaniam się ku tłokom Wiseco 8,5:1 prawdopodobnie od razu w średnicy 89,5 mm.

Myślę, że 9,2:1 spokojnie wystarczy do Twojego projektu o ile nie jest naprawdę hardkorowy

W zasadzie myślę o mocy w przedziale 300-350, więc jednak niższa kompresja wchodziłaby w rachubę czyli 8,5.

Puryści nie dopuszczają w ogóle montażu innych tłoków do używanego silnika, bez niezbędnej obróbki.

Też uważam, że to ma sens. Zakładam konieczność porządnego przygotowania silnika i dlatego myślę o tłokach o większej średnicy (89,5 zamiast 89,0).

[sseebbaa1]

Kute tłoki Wiseco.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tutaj kute korbowody firmy K1 (typu H).

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Z innego linku wynika jeszcze, że są osobno potrzebne do tłoków pierścienie (nie ma ich w komplecie) - 159$ za 6 sztuk.

[sseebbaa1]

Nowy scenariusz i pomysł na silnik ST220, który wytrzyma doładowanie to:
- skrócenie korbowodów,
- zamontowanie dysz natryskujących olej na denka cylindrów,
- panewki Clevite - główne wału korbowego i korbowodów.

Znalazłem na Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.www.locostbuilders.co.uk informację, że wzmocnienie Durateca 3.0 można ograniczyć do zamontowania krótszych kutych korbowodów oraz zamontowania dysz oleju pod każdym z cylindrów.
Jeden człowiek twierdzi, że same tłoki w silniku ST220 wytrzymują do 500 KM.
Wszystkie pozostałe części - wałki, wał korbowy, wspomniane tłoki, głowice wytrzymają dużo wyższe moce, nawet 400-500 KM.

Tu cytat:
the stock ford pistons have been taken to 500bhp...

spec for a 500bhp st220 engine is shorter arrow con rods, spray jets and turbo / turbos to suit....

Everything else, cams, crank, pistons, heads etc are all completely stock st220...
Of cause you need manifolds, fueling, ecu etc etc which also costs but you need that on any engine of same power

To make a reliable well proven 400bhp, you will only need the spray jets and con rods...
This is the changes noble made to the engine from the ford factory units to make 352bhp, remap and mod to fuel pump sees 400bhp in them all the time... May sound like a bodge but there are literally hundreds of cars out there running this spec and it works.


Według mojej/naszej wiedzy należy jeszcze tylko dołożyć wzmacniane panewki główne wału i korbowodów.

W mojej ocenie zamontowanie krótszych kutych korbowodów jest bardzo sensowne.
Dzięki takiej przeróbce uzyskujemy za jednym zamachem dwa efekty - usunięcie słabych seryjnych korbowodów (które potrafią dosłownie wyjść bokiem) oraz zmniejszenie kompresji w silniku.
Nie będzie zatem potrzebne kupowanie tłoków obniżających kompresję (low compression pistons), ani robienia przekładek z dwoma uszczelkami pod głowice. Odpadają więc niektóre koszty.

Sam wyliczyłem, że aby zmniejszyć stopień sprężania z fabrycznego 10,0:1 do wartości 8,5:1 w silniku MEBA
należy skrócić korbowód o 1,76 mm (standardowo korbowody mają 138 mm).
Moje wyliczenia potwierdził człowiek z Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://grabowski.com.pl/turbo/ za co mu dziękuję. Z tej strony zresztą wziąłem wzór do obliczeń.

Przy okazji ustaliłem, że kute tłoki PRISM typu H robione na zamówienie pod nietypowy wymiar będą kosztowały 1890 zł. Więc moim zdaniem nie ma tragedii.
Musiałbym im tylko wysłać oryginalny korbowód ST220, bo jego wymiarów nie mają w swojej bazie danych.

[sseebbaa1]

Jeżeli chodzi o dysze natryskujące olej na denka tłoków w silniku Duratec V6 3.0, to można znaleźć następujące informacje.


Tak wyglądają dysze (oil jets, oil squirters) w silniku Noble, a więc mocno podkręconym, doładowanym Duratecu:

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

A tutaj zdjęcia "zwykłego" Durateca 3.0, który został przerobiony na wzór Noble'a przez użytkownika CSVT#49 z forum Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.contour.org :

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.

Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć zdjęcie.

Widać, że da się zrobić rozwiązanie takie jak w silniku Noble. Użytkownik CSVT#49 napisał, że kosztowało go to 300 dolarów i wykonywał to w warsztacie mającym doświadczenie w tego typu przeróbkach. W Polsce na pewno byłoby to tańsze, choć warsztatów z takim doświadczeniem na pewno nie ma.

CSVT#49 wskazywał, że istotny jest kąt pod jakim montowane są takie dysze, ale nie podał szczegółów.

Na innym zaś forum znalazłem informację, że dysze powinny celować w sam środek tłoka, gdy ten jest w najwyższym możliwym położeniu
(TDC piston position - top dead center).
Znalazłem jednak też informacje, że strumień oleju powinien celować bardziej z boku, aby opłukiwać całą powierzchnię denka
np. taki filmik
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.https://www.youtube.com/watch?v=uMnFbsy0Hgg

Muszę się przyjrzeć jak wygląda tłok od spodu i w jaki sposób olej będzie opłukiwał denko. Wydaje się (moim zdaniem), że strumień bliżej boku tłoka powoduje lepsze odbieranie ciepła z całej powierzchni tłoka.

Obecnie pozostaje tylko pytanie jakiej średnicy są dysze olejowe? Dysza jest wkręcana w magistralę olejową i jej średnica jest bardzo istotna. Z jednej bowiem strony musi formować wydajny strumień oleju wystrzeliwany w kierunku denka tłoka, a z drugiej strony nie może być za duży otwór, żeby nie powodować spadku ciśnienia w całej magistrali olejowej zaopatrującej przecież bardziej istotne punkty (jak np. panewki).

[sseebbaa1]

Pytałem CSVT#49 o wymiary dysz olejowych zamontowanych w jego silniku.
Niestety odpowiedział, że nie ma tych informacji ponieważ zlecił taką modyfikację tunerowi i po prostu odebrał gotowy blok silnika z zainstalowanymi już dyszami:
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.contour.org/ceg-vb/showthread.php?51628-49-s-new-powerplant-has-arrived-let-the-build-begin&p=843000#post843000

Tunerem, który wstawiał te dysze dla CSVT#49 był Kinetic Racing Engines.

Napisałem do Kinetic Racing Engines (swoją łamaną angielszczyzną) i poprosiłem o podzielenie się wiedzą odnośnie tych dysz olejowych. Istotna bowiem jest nie tylko średnica dyszy, ale także wewnętrzny kształt odpowiedzialny za formowanie strumienia oleju.

Zobaczymy co mi odpowiedzą (czy w ogóle odpowiedzą?).

[T]

Podziwiam, że komuś chciało się tak kombinować. Niemniej taka informacja na pewno byłaby przydatna.

A zastanawiałeś się nad możliwością rozwiercenia silnika do 3,5 albo nawet 3,7 litra? NPG sprzedają takie bloki i myślę, że w Polsce byłoby to do wykonania i wydaje się, że taka modyfikacja byłaby łatwiejsza niż doładowanie. Główny problem, jaki w tym widzę, to wykonanie bardzo mocnych tulei o nietypowym kształcie.

[sseebbaa1]

Z dyszami natryskującymi olej to nie ma tak wiele kombinacji, jakby na pierwszy rzut oka się wydawało.
Nawiercenie otworu pod odpowiednim kątem i wkręcenie w niego dyszy. I tak 6 razy. Jeżeli ktoś przygotowuje silnik, to i tak musi go rozebrać chociażby w celu montażu mocniejszych panewek.

Kąt pod jakim ma wystrzeliwać strumień oleju moim zdaniem można samemu ustalić i tylko trzeba precyzyjnie nawiercić otwór (aby zachować ten ustalony kąt). To nie będzie raczej trudne.
Trudniej jest ustalić parametry samej dyszy. Musi mieć ona przede wszystkim odpowiednią średnicę wewnętrzną i formować odpowiedni kształt strumienia.
Tu nie ma miejsca na pomyłkę. Jeżeli dysza będzie za duża, to spowoduje zbyt duży spadek ciśnienia w magistrali olejowej. A tu już blisko do zatarcia najlepszych nawet panewek. Za mała dysza nie będzie natomiast dobrze chłodziła tłoka.
Oczywiście lepiej zamontować trochę za małą, niż trochę za dużą.

Ale jeszcze lepiej ustalić parametry dysz zamontowanych w silniku Noble. Silnik bez problemu wytrzymuje 400 koni (a po modyfikacjach i 700), a jednym z udoskonaleń wprowadzonych do Durateca jest właśnie chłodzenie tłoków.



Tomasz, a co do rozwiercenia silnika, to czytałem, że zwykłe zwiększanie średnicy przyniesie niewielki przyrost pojemności, gdyż niewiele można tam już zeszlifować te cylindry. Przecież Duratec 3.0 to już jest rozwiercony Duratec 2.5.
Zatem te tuleje (a więc w zasadzie nowe cylindry), o których piszesz byłyby dużym wyzwaniem.
Ja nie znam też przykładu silnika zmodyfikowanego w ten sposób.

A doładowanych Duratec'ów jest na pęczki, jeżeli policzymy wszystkie Noble V6

[T]

Tomasz, a co do rozwiercenia silnika, to czytałem, że zwykłe zwiększanie średnicy przyniesie niewielki przyrost pojemności, gdyż niewiele można tam już zeszlifować te cylindry. Przecież Duratec 3.0 to już jest rozwiercony Duratec 2.5.

3,7 zamiast 3,0 to raczej nie jest niewiele.

Zatem te tuleje (a więc w zasadzie nowe cylindry), o których piszesz byłyby dużym wyzwaniem.

To chyba wyglądało tak, ze była jakby jedna tuleja na każdą głowicę. Pomiędzy cylindrami nie było w ogóle ścianki z bloku, tylko gruba tuleja.

A doładowanych Duratec'ów jest na pęczki, jeżeli policzymy wszystkie Noble V6 Smiley

Noble to zostawmy w spokoju, bo to trochę inna historia. A co do pozostałych -- cały czas ciekawi mnie, ile z nich zrobiło jakieś większe przebiegi. Nie mówię, że żaden, ale mało informacji jest na ten temat, a to dość ważne. Bo stosunkowo łatwo zrobić wynik na hamowni i potem kilka tys. km, ale 50 czy 100 tys. już trudniej.

[sseebbaa1]

3,7 zamiast 3,0

Masz jakieś linki do takich tematów?

To chyba wyglądało tak, ze była jakby jedna tuleja na każdą głowicę. Pomiędzy cylindrami nie było w ogóle ścianki z bloku, tylko gruba tuleja.

Ciężki temat. Zobacz ile problemów jest ze zrobieniem tego w rzędowym 2.5T, a co dopiero w V6.

Noble to zostawmy w spokoju, bo to trochę inna historia.

A ja uważam, że nie należy tego zostawiać. Noble siłą rzeczy musi być wzorem dla posiadaczy Duratec'ów V6.

Bo stosunkowo łatwo zrobić wynik na hamowni i potem kilka tys. km, ale 50 czy 100 tys. już trudniej.

Zgoda.

[bishop]

Seba czytałeś? Pełny zestaw za 9800 ojro. Teraz pytanie czy tylko silnik dałbym radę:D.
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://www.fritzmotorsport.de/43068.html