Letnie opony

[JanuszTomek :)]

No ja myślę o max 205 do fiesty i fiesta mniej waży co pewnie też będzie miało znaczenie
No a wygląd jest cudny
Napisz jeszcze ile przejechałeś na jednym komplecie bo ja słyszałem że mogą na 30 000 nie wystarczyć ale nawet jakbym miał przejechać na nich 30 000 to i tak moim zdaniem dobry wynika przy tych oporach toczenia
No i ta cena jak za jakieś chińczyki a to jednak Japonia
Kolega jeździł na nich w uturbionym civicu i dawały rade tyle ze on prawie tym nie jeździł więc raczej 30 000 km nie zrobił
Jak ktoś ma jeszcze jakieś złe lub dobre doświadczenia z Toyo to proszę o info bo nie ma chyba innego popularniejszego modelu od nich no i za tą cenę i z takim wyglądem (komplet 17 za około 1200 zł)
Zaloguj się lub zarejestruj się za darmo żeby zobaczyć link.http://allegro.pl/4-x-nowe-lato-toyo-proxes-t1-r-225-45r17-24h-2016-i6565045125.html
A może polecacie coś lepszego w podobnej cenie
Dajcie znać co myślicie
No i co byście zrobili na moim miejscu ponieważ teraz mam stalówki 15 a alusów szukam lecz nie wiem czy szybko znajdę i zastanawiam się czy nie śmigać na razie na stalówkach i kupić po prostu T1-R na moje felgi bo kosztują około 500 zł mniej a to prawie drugi komplet opon lecz wiem że st na stalówkach to tak troszkę nie bardzo pasuje

[loockas]

Ja od kilku dni ujeżdżam Rainsporty 3 XL w swoim ST. Na razie całkiem przyjemnie na suchym, a na mokrym wręcz rewelacyjnie. Niestety porównanie mam tylko do tej samej czyli cywilnej klasy opon i na innym samochodzie więc trudno mi znaleźć punkt odniesienia. Tak czy inaczej w tej cenie RSy wydają się dobrą propozycją. Zobaczymy jak będzie z trwałością. Dziwny mają tylko wzór bieżnika. Z jednej strony wyglądają jakby się oponiarz pomylił przy zakładaniu

[st-power]

Jeśli chodzi o ścieralność Toyek to bardzo wolno się ścierają w zwykłym ruchu drogowym, tylko tak jak pisałem mają tendencje do ząbkowania przez co stają się głośne. Po T1R przeszedłem na Vredesteiny Sessanta - są ładniejsze i cichsze

[JanuszTomek :)]

Ładniejsze powiadasz Już to sprawdzam bo nie widziałem ładniejszych od T1R xD
Ale zaraz się przekonam oczywiście wszystko kwestia gustu lecz jodełka w T1R jest bardzo ładna
PS nie wiecie gdzie w okolica Opola-Wrocławia- Katowic można sprawdzić swoje umiejętności na jakimś torze i za jakieś normalne pieniądze

« Dodane: 13.04.2017, 18:27 »

No i wiesz moja fiesta na dekacie millteka raczej nie będzie zbyt cicha więc czasami nawet najbardziej wyząbkowane opony mogą być nie do usłyszenia xD
To auto bardziej do zabawy niż do codziennego użytkowana i pewnie większość zimy będzie stało z garażu bo to już powoli robi się klasy ponieważ ma 11 lat i jest tego dość mało więc jeszcze max 4 lata i ceny będą szły do góry za zadbane modele a przynajmniej tak mi się wydaje Jak nawet popatrzysz na allegro to zdecydowanie więcej jest ofert sprzedaży mk7 niż mk6

[veg]

Data produkcji opon to 2 tydzień 2017 roku:

Moje przyjechały dzisiaj 42 tydzień 2016 No nic, jeszcze tylko malowanie felg podczas majowego weekendu i potem kolejne prace nad autkiem.

[Airedale]

Co powiecie na opony 225x45x18 goodyear astmetric3? Ktoś tam jeździ na takich wysokich oponach.. Mam ciężkie warunki w okolicy. Proszę dajcie znać czy to nie wpłynie negatywnie na prowadzenie. Focusa nie upalam, raczej od czasu do czasu szybsza jazda. Wyższy profil może też pomoc w koleinach. Jesli ktoś  ma zdjęcia takiego zastawu podeślijcie. Wiem wiem, gorzej to wygląda na pewno.

[TAM]

Wpłynie bardzo negatywnie, to rozmiar nie do tego samochodu. Nie rób takiej zmiany. Jeśli masz naprawdę ciężkie warunki, to zmień felgi na 17", wtedy 225/45/17 będzie ok.

[sseebbaa1]

Wpłynie bardzo negatywnie

Jeżeli koła nie będą obcierały o nadkola, to ewentualne pogorszenie prowadzenia będzie wynikało tylko z faktu, że:

-jest wyższy profil opony i jako taki jest bardziej podatny na "kładzenie się" w zakrętach,
-całe auto jest wyżej (przez większą średnicę koła), a więc i środek ciężkości auta jest wyżej.

To tyle jeżeli chodzi o prowadzenie w zakrętach. Można ewentualnie jeszcze odnotować:
-minimalnie słabsze przyśpieszenie auta, co również wynika z większego obwodu koła (na każdym biegu osiągana będzie wyższa prędkość, a więc samochodowi trudniej będzie się rozpędzić).

Czyli zmiana będzie, ale ja nie określiłbym jej jako bardzo negatywnej
Chociaż rzeczywiście lepszym technicznie wyjściem jest zastosowanie mniejszej średnicy felgi z odpowiednią do tego oponą.

Znalazłem gdzieś zdjęcie, że jeden człowiek jeździł na 225/45R18 zamiast 225/40R18, ale było to w Mondeo ST220. Mam to zdjęcie, ale go nie wstawiam, bo Ty pytałeś o Focusa ST.

[TAM]

Koła będą obcierały na większych wybojach, bo skróci się o ponad 11 mm maksymalny ich skok (przy kompresji sprężyn bliskiej maksymalnej 11 mm to bardzo duża strata siły). Natomiast na przyspieszenie nie będzie to miało wpływu praktycznie żadnego, a nawet pozytywny w zakresie 0-100 km/h, gdyż setkę da się osiągnąć na 2. biegu (w ST-ku przy standardowym rozmiarze opon się nie da, w RS-ie już się da). Brak różnicy w przyspieszeniu wynika z faktu, że w samochodach z turbo moc maksymalna jest osiągana wyraźnie przed maksimum obrotów.

[sseebbaa1]

Koła będą obcierały na większych wybojach, bo skróci się o ponad 11 mm maksymalny ich skok (przy kompresji sprężyn bliskiej maksymalnej 11 mm to bardzo duża strata siły).

Jeżeli masz wiedzę, że ten rozmiar kół będzie powodował obcieranie nadkoli, to na tym należałoby natychmiast przerwać dalsze rozważania i absolutnie nie ma sensu sprawdzanie wad i zalet nadwymiarowej opony. Kropka.

Natomiast jeżeli koła nie obcierają, to z czystym sumieniem możemy prowadzić dalszą dyskusję
Przyjęte jest bowiem założenie (zapewne także przez pytającego kolegę), że koła właśnie nie obcierają - nie obcierają nie tylko na postoju, ale także na drodze z dobijaniem zawieszenia. A jak nie obcierają przy dobiciu, to nie ma mowy o skróceniu skoku zawieszenia poprzez mechaniczny kontakt opony z nadkolem. Zaprojektowany skok zawieszenia pozostaje wówczas bez zmian i zawieszenie zachowuje się w zaplanowany sposób.
Wtedy argument wpływu rozmiaru koła na pracę zawieszenia jest bez znaczenia (poza minimalnym zwiększeniem masy nieresorowanej poprzez cięższą oponę).

Natomiast na przyspieszenie nie będzie to miało wpływu praktycznie żadnego, a nawet pozytywny w zakresie 0-100 km/h, gdyż setkę da się osiągnąć na 2. biegu (w ST-ku przy standardowym rozmiarze opon się nie da, w RS-ie już się da).

Błędna diagnoza, jeżeli chodzi o wartość przyśpieszenia.
Większe koła powodują bowiem efekt "dłuższej" skrzyni biegów, albo inaczej mówiąc "dłuższego" przełożenia głównego.
Ty natomiast mówisz o czymś innym - o czasie przyśpieszenia do konkretnej prędkości podanej przez Ciebie, gdzie w pobliżu tej prędkości przypada zmiana biegów. Gorszy czas (a nie wartość przyśpieszenia) wynika zatem z faktu chwilowej utraty ciągu na luzie pomiędzy biegami. To wszystko.
Przyśpieszenie samochodu, w rozumieniu wartości fizycznej, będzie jednak gorsze przy większych kołach.

Brak różnicy w przyspieszeniu wynika z faktu, że w samochodach z turbo moc maksymalna jest osiągana wyraźnie przed maksimum obrotów.

Nie rozumiem tego stwierdzenia. Silnik jest ten sam i jego charakterystyka pozostaje bez zmian. Zmienia się tylko średnica kół, a więc jest to wspomniany efekt "dłuższej" skrzyni.
Dłuższa skrzynia = gorsze przyśpieszenie, wyższa prędkość maksymalna.
Krótsza skrzynia = lepsze przyśpieszenie, niższa prędkość maksymalna.

W wyścigach na 1/4 mili znany jest patent z zakładaniem mniejszych kół, aby poprawić przełożenie i zwiększyć przez to przyśpieszenie
Jeżeli na skutek tego manewru nie zwiększy się liczba zmienianych biegów w trakcie wyścigu, to przyśpieszenie samochodu będzie lepsze i czas przejazdu również.
Większe koła spowodują natomiast efekt przeciwny.

[snafu]

W s-max trzymają bardzo fajnie :0 ale cięższe auto więc i balon chyba mniejszy.

[TAM]

Błędna diagnoza, jeżeli chodzi o wartość przyśpieszenia.
Większe koła powodują bowiem efekt "dłuższej" skrzyni biegów, albo inaczej mówiąc "dłuższego" przełożenia głównego.
Ty natomiast mówisz o czymś innym - o czasie przyśpieszenia do konkretnej prędkości podanej przez Ciebie, gdzie w pobliżu tej prędkości przypada zmiana biegów. Gorszy czas (a nie wartość przyśpieszenia) wynika zatem z faktu chwilowej utraty ciągu na luzie pomiędzy biegami. To wszystko.
Przyśpieszenie samochodu, w rozumieniu wartości fizycznej, będzie jednak gorsze przy większych kołach.

I to jest właśnie błędna diagnoza...  :-)
Rzeczywiście niezaprzeczalnym faktem jest to, że większe koła powodują efekt ,,dłuższej" skrzyni biegów (na tym właśnie opiera się cała idea). Należy się jednak zastanowić, czy taki efekt zawsze musi wpływać negatywnie (lub pozytywnie) na przyspieszenie. Otóż okazuje się, że nie zawsze. Wszystko zależy od charakterystyki silnika, konkretnie od przebiegu mocy w funkcji obrotów silnika. Ta charakterystyka jest zupełnie inna dla samochodów wolnossących niż dla turbodoładowanych. Pokażę to na konkretnym przykładzie. Rozpatrzmy najczęściej spotykany w Focusach ST przypadek przebiegu mocy w funkcji obrotów silnika, t.j. taki, gdy moc maksymalna pojawia się już przy ok. 4700 obr. i utrzymuje się do 6500 obr. Standardowa technika maksymalnego przyspieszania polega na kręceniu silnika na wszystkich biegach prawie do maksymalnych obrotów. Dla uproszczenia przyjmijmy, że jest to wspomniane 6500. Załóżmy w tym przykładzie, że przyspieszamy na 3. biegu, po czym zmieniamy go na 4 przy 6500 obr. Stosunek przełożeń obu biegów to ok. 0.76 (1.09/1.43). Co się stanie, gdy przy 6500 zmienimy bieg? Obroty spadną do wartości 0.76*6500=4940. Ale dla takiej wartości obrotów samochód nadal dysponuje mocą maksymalną, korzystna jest więc sytuacja, gdy rozmiar opon będzie jak największy, gdyż wtedy największy będzie zakres prędkości osiąganych na danym biegu. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja dla typowego silnika wolnossącego, gdy moc rośnie niemal cały czas, aż do końca zakresu. Wtedy zmiana biegu powoduje spadek obrotów do wartości, przy której moc samochodu jest wyraźnie mniejsza od maksymalnej, co bezpośrednio (negatywnie) przekłada się na przyspieszenie. Korzystne jest więc stosowanie skrzyni o wielu, mało różniących się przełożeniach, gdyż wówczas zmiana biegu powoduje stosunkowo mały spadek obrotów, a więc stosunkowo mały spadek mocy. To jest jednak nie do zrealizowania mając już daną, konkretną skrzynię, stosuje się więc ,,sztuczkę" ze zmniejszeniem rozmiaru opon (a nawet opon i felg). Co to daje? Odpowiedź jest prosta - zmniejsza się bezwzględna różnica w prędkościach obrotowych przy zmianie biegów (a więc zmniejsza się też utrata mocy), co oczywiście korzystnie wpływa na przyspieszenie. Okupione jest to niestety koniecznością częstszej zmiany biegów (co nie musi być dużym problemem), a co gorsza zmniejszeniem prędkości maksymalnej, co już może stanowić problem i jest nie do ominięcia. Jak z tego widać, wielkość opon (ogólnie średnica kół) ma jedynie pośredni wpływ na przyspieszenie, w inny sposób niż mogłoby się to na pierwszy rzut oka wydawać. Mam nadzieje, że wyjaśniłem to w wystarczający sposób, choć w dużym uproszczeniu.
Natomiast całkowicie prawdziwe jest Twoje stwierdzenie: ,,Ty natomiast mówisz o czymś innym - o czasie przyśpieszenia do konkretnej prędkości podanej przez Ciebie, gdzie w pobliżu tej prędkości przypada zmiana biegów. Gorszy czas (a nie wartość przyśpieszenia) wynika zatem z faktu chwilowej utraty ciągu na luzie pomiędzy biegami." Właśnie o to mi chodziło w podanym przykładzie przyspieszania 0-100 km/h.
Teraz jest już chyba jasne, dlaczego nieprawdziwe (a dokładniej: nie zawsze prawdziwe) jest Twoje podsumowanie:
,,Dłuższa skrzynia = gorsze przyśpieszenie, wyższa prędkość maksymalna.
Krótsza skrzynia = lepsze przyśpieszenie, niższa prędkość maksymalna."
Prawdziwy jest tylko fragment dotyczący prędkości maksymalnej.

To wszystko jest już chyba nieco off-topic, może należałoby pomyśleć o przeniesieniu tej dyskusji do innego działu?

[sseebbaa1]

Dziękuję za Twoją obszerną odpowiedź.

TAM podajesz:
,,Wszystko zależy od charakterystyki silnika, konkretnie od przebiegu mocy w funkcji obrotów silnika. Ta charakterystyka jest zupełnie inna dla samochodów wolnossących niż dla turbodoładowanych."
po czym omawiasz sposób zestopniowania skrzyni biegów i czy dana skrzynia pasuje do danego rodzaju silnika. Weryfikujesz w ten sposób czy obroty nie spadają zbyt nisko po przejściu na wyższy bieg. Oczywiście jest to bardzo ważna rzecz, lecz w naszym wypadku jest ona bez znaczenia.
Zmiana przełożenia głównego nie zmienia bowiem wzajemnej zależności silnik-skrzynia. Biegi pozostają te same, w takich samych odstępach od siebie. To oznacza – najważniejsze - każdy bieg zaczyna się i kończy przy tej samej prędkości obrotowej silnika, co przed zmianą przełożenia głównego

Mówiąc jeszcze inaczej – jeżeli założyłbyś do samochodu koła od traktora*, to nadal po przełączeniu biegów np. z trójki na czwórkę silnik schodziłby na dokładnie te same obroty

Dlatego przy rozważaniu zmiany kół (jako sposobu na zmianę przełożenia głównego) nie ma żadnego sensu podawanie cyferek i zastanawianie się: ,,Co się stanie, gdy przy 6500 zmienimy bieg? Obroty spadną do wartości 0.76*6500=4940."
Obroty nie spadną do innego poziomu, jeżeli założysz mniejsze lub większe koła. Ale wydaje mi się, że co do tego, to obaj się zgadzamy.


Przedstawiłeś dwa warianty: dla silnika turbo oraz dla wolnossącego.
Zauważ, że opisywaną przez Ciebie ,,sztuczkę" stosowaną w wolnossących poprzez skrócenie przełożenia głównego można z powodzeniem zastosować do silnika turbo i taki zabieg da lepsze przyśpieszenie na danym biegu (jeżeli nie ma poślizgu opony).
Bo znowu jedyną stratą, z której wyciągasz wniosek o gorszym przyśpieszeniu jest moment zmiany biegów. Natomiast przyśpieszenie na danym biegu musi być lepsze, bo silnik ma łatwiej dzięki wyższemu przełożeniu głównemu.
Gdyby prawdziwym było twierdzenie dla silnika turbo, że ,,korzystna jest więc sytuacja, gdy rozmiar opon będzie jak największy, gdyż wtedy największy będzie zakres prędkości osiąganych na danym biegu.", to w zasadzie można by było zamontować koła wielkości kół traktorowych, a żeby wykluczyć ewentualny kontr-zarzut, że będzie za duża bezwładność masy koła, to przyjmijmy baaardzo długie przełożenie główne na dyferencjale – czy wówczas przyśpieszenie samochodu byłoby lepsze? Absolutnie nie.

Zatem ten fragment: ,,Należy się jednak zastanowić, czy taki efekt zawsze musi wpływać negatywnie (lub pozytywnie) na przyspieszenie. Otóż okazuje się, że nie zawsze. Wszystko zależy od charakterystyki silnika, konkretnie od przebiegu mocy w funkcji obrotów silnika."
nadal uwzględnia w Twoich przemyśleniach fakt zmian biegów, w trakcie których następuje utrata ciągu. Natomiast analiza czystego przyśpieszenia na danym biegu musi prowadzić do wniosków przeciwnych.

Jako podsumowanie i dobre zobrazowanie podam taki przykład:
mamy konkretny samochód (może być ten turbo) z idealną skrzynią biegów, która potrafi zmienić biegi bez straty ciągu - w sumie można śmiało tu podać skrzynię DSG. No i w tym samochodzie zakładamy raz mniejsze, a raz większe koła. Zauważ, że ten przykład eliminuje jedynie stratę ciągu w trakcie zmiany biegów. Reszta elementów układanki pozostaje bez zmian.
Na którym zestawie kół samochód będzie miał lepsze przyśpieszenie zakładając, że nie osiągnie prędkości maksymalnej?



*Przy porównywaniu karykaturalnie przerysowanych, skrajnych przykładów (jak ten z kołami od traktora) najłatwiej zauważyć wzajemne zależności w tym układzie mechanicznym.

[TAM]

Całkowicie zgadzam się z pierwszą częścią twojej wypowiedzi dotyczącej wzajemnej zależności silnik-skrzynia. Weź proszę pod uwagę, że mój post i tak był przydługi, dlatego jest w nim wiele skrótów myślowych, niekoniecznie oczywistych. W moich rozważaniach w ogóle nie brałem pod uwagę straty przyspieszenia związanej z czasem przełączania biegów (poza przykładem 0-100 km/h). Wydaje mi się, że zapominasz o jednej istotnej rzeczy – w przypadku założenia kół o mniejszej średnicy będziesz zmuszony zmieniać biegi wcześniej (przy mniejszej prędkości samochodu) niż przy standardowym rozmiarze kół, a co za tym idzie wcześniej będziesz tracił moment obrotowy na kołach związany z mniejszym przełożeniem. To jest chyba oczywiste, musisz przecież skompensować mniejszą średnicę kół. Zysk jest więc iluzoryczny. Jedyną korzyścią jest skrócenie czasu pozostawania na danym biegu, co jest niczym innym jak dążeniem do zapewnienia pracy silnika w pobliżu maksymalnej mocy. Ty piszesz natomiast, że jest to w tym przypadku bez znaczenia, podczas gdy ma to znaczenie kluczowe. Twój przykład z kołami od traktora jest bardzo dobry, można go jeszcze bardziej uogólnić przez zastąpienie skrzyni o stałych przełożeniach skrzynią bezstopniową. W takim przypadku rozmiar założonych kół nie ma ŻADNEGO wpływu na przyspieszenie. Przy stopniowanej skrzyni ma to już znaczenie, ale niewielkie dla silników turbo (poza oczywistym problemem podczas startu - skrzynia musi od razu zapewnić pracę silnika w zakresie maksymalnej mocy. To jest jednak w przypadku silników turbo łatwe do osiągnięcia, gdyż i tak maksymalny moment obrotowy możliwy do przeniesienia bez poślizgu kół jest dużo mniejszy niż ten wynikający z maksymalnej mocy przy danych obrotach).
,,Sztuczkę" ze zmniejszeniem rozmiaru kół można oczywiście stosować także dla samochodów turbo, ale praktycznie nie tylko nic to nie daje, ale nawet pogarsza przyspieszenie ze względu na większą trudność z zachowaniem trakcji. Po co mi większy moment obrotowy na kołach na 3. czy 4. biegu, jeśli wciśnięcie pedału w podłogę powoduje buksowanie kół?

[sseebbaa1]

Wydaje mi się, że zapominasz o jednej istotnej rzeczy – w przypadku założenia kół o mniejszej średnicy będziesz zmuszony zmieniać biegi wcześniej (przy mniejszej prędkości samochodu) niż przy standardowym rozmiarze kół, a co za tym idzie wcześniej będziesz tracił moment obrotowy na kołach związany z mniejszym przełożeniem.

Mieszasz dwie różne sprawy. To, że auto po zmianie przełożenia głównego - dzięki mniejszym kołom - będzie na danym biegu osiągało niższą prędkość nie oznacza, że "będę wcześniej tracił moment obrotowy na kołach". Auto tylko szybciej będzie przechodziło przez kolejne biegi, a ten moment nigdzie nie znika. Maksymalny moment nadal będzie osiągany przy tych samych obrotach silnika i maksymalna moc również. Ty natomiast sugerujesz, że to gdzieś znika. Potwierdzeniem, że takie jest Twoje rozumowanie jest kolejne zdanie, że muszę coś kompensować.

To jest chyba oczywiste, musisz przecież skompensować mniejszą średnicę kół.

Nic nie muszę kompensować, bo nic nie znika
Wprost przeciwnie. Jak zastosujesz krótsze przełożenie, to moment obrotowy mierzony na kołach zwiększy się!
Z czego to wynika? A z tego, że skrócenie przełożenia głównego jest tak naprawdę zwiększeniem ramienia siły, do którego przyłożony jest moment obrotowy pochodzący od silnika. Czyli masz większą dźwignię.

Krótsze przełożenie spowoduje, że oczywiście auto będzie szybciej przechodziło przez kolejne biegi, ale też będzie mocniejsze na każdym z tych biegów (moc mierzona na kołach).
Zauważ w jaki sposób dobierane są przełożenia główne w samochodach wyścigowych. Mechanicy zawsze maksymalnie skracają przełożenie, a granicą tego skrócenia jest maksymalna prędkość na najdłuższej prostej. Czyli skracają tak biegi (dzięki przełożeniu głównemu), aby silnik nie dobił do limitera obrotów na najszybszym fragmencie toru. Na najdłuższej prostej wyścigówka jest w pobliżu maksymalnych obrotów na najwyższym biegu. To jest najlepsze możliwe ustawienie. Gdyby ustawili przesadnie długie przełożenie główne, to byłaby to czysta strata w wyścigu, bo na każdym biegu wyścigówka rozpędzałaby się gorzej, niż bolidy konkurentów.
Gdyby podążać Twoim tokiem myślenia, to inżynierowie wyścigowi ustawialiby długie przełożenia, aby "nie tracić momentu" i niby powinni wtedy mieć nadzieję na lepsze przyśpieszenie samochodu.

A, i jeszcze jedna sprawa. W ostatnim fragmencie Twojej wypowiedzi niepotrzebnie wprowadzasz dodatkowy parametr, a mianowicie przyczepność opon, który to parametr nie ma znaczenia dla analizy omawianej zależności - wpływ zmiany przełożenia głównego na przyśpieszenie auta.

PS. Odpowiedz sobie też na moje wcześniej postawione pytanie, bo je pominąłeś:

mamy konkretny samochód (może być ten turbo) z idealną skrzynią biegów, która potrafi zmienić biegi bez straty ciągu - w sumie można śmiało tu podać skrzynię DSG. No i w tym samochodzie zakładamy raz mniejsze, a raz większe koła. Zauważ, że ten przykład eliminuje jedynie stratę ciągu w trakcie zmiany biegów. Reszta elementów układanki pozostaje bez zmian.
Na którym zestawie kół samochód będzie miał lepsze przyśpieszenie zakładając, że nie osiągnie prędkości maksymalnej?

Ja znam odpowiedź.